Emberfigurát is úgy rajzoltam kiskoromban, hogy nem volt teste, és a fejéből lógtak ki négy irányba a végtagjai, szóval vizuális alkotói vonalon nem én vagyok a leghitelesebb személy. Ettől még nagyon határozottan gondolom, hogy a DS-kínálat tagjai közül a DS 3 dizájnjának megalkotása volt a legnehezebb feladat. Az elvárás egy jellegzetes, stílusos, franciás autó, visszakacsintásokkal a legendás ősre.

A DS 9 limuzinon van lehetőség kifuttatni a vonalakat, egy hosszú, aránylag lapos, négyajtós karosszéria alapértelmezése az elegancia, kis túlzással elég egy díszcsík a motorháztetőre, az ötvenes-hatvanas-hetvenes évek DS-ek hátsó indexeire utaló helyzetjelző a hátsó tetőoszlopba, és kész is.

Az első igazi a DS, a DS 7, akár Crossbacknek hívták, akár már nem, ad elég teret a formai bravúrokhoz, lehet neki szép nagy hűtőmaszkot készíteni, formás feneket – sikerült is.

Tovább haladva lefelé nehezedik a helyzet, a Golf-osztályba tartozó DS 4 és DS 4 Cross nagyobb kihívás, mert bár tetszetős kompaktokat tudunk sorolni, különösen elegáns vagy stílusos darabból egy néhány elemű listát összeírni is komoly erőfeszítés. Hálásak vagyunk a DS-nek, hogy azért megpróbálta, és főleg azért, mert nem sikerült rosszul.

És akkor itt a DS 3. Alig 4,12 méter hosszú, 153 centi magas, 180 széles. Buci, amiből viszonylag könnyű bájos, felfújt kisautót formázni, és szinte lehetetlen úgy elegáns autót rajzolni, hogy az ne kínos paródia legyen. Nem a DS 3 lesz az illusztráció a lexikonokban a „stílusikon” szócikknél, de az adottságokon belül egy kellemes, jellegzetes, ötajtós karosszéria született. Így is buci, nem lehet más, de olyan buci, hogy szívesen látjuk a ház előtt, a garázsban, és szívesen közelítjük meg, hogy aztán beleüljünk.

Jó húzás volt a kétszínű fényezés: a fekete tető miatt a DS 3 sokkal laposabbnak tűnik, a díva vörös gyöngyházzal remek párosítás – a többi hat választható szín fekete, fehér vagy szürke árnyalat… –, a kifejezés pozitív értelmében feltűnő. A legkarakteresebb része a hátsó ajtók tolató cápa hátuszonyát idéző háromszögszerűsége, egyáltalán nem illik oda, de ha nem volna, odalenne az oldalnézet felismerhetősége, szóval inkább legyen.

A fardizájn a legharmonikusabb eleme a kis DS-nek: mintha aggódtak volna a tervezők, hogy a vízszintes fényszórók és az azokat összekötő, a DS AUTOMOBILES felirat alapjául is szolgáló csík miatt optikailag túl széles lesz az autó, ezért függőleges mélyítéseket formáztak a magasra nyúló lökhárítóelemek csomagtérajtó melletti részébe. Megnyugtatjuk őket: nem tűnik túl szélesnek, a zömöksége pedig jól áll neki.

A nemrég ráncfelvarráson átesett típus menetfény LED-karma kicsit túlzás, a maszk formájánál azonban visszafogták magukat az alkotók, a kis rombuszokkal pedig egyértelműen jelezték, melyik síkidomért kell rajonganunk, ha igazán otthonosan szeretnénk érezni magunkat a DS 3-asban.

Annyi rombusz van az utastérben, hogy szinte be sem férünk tőlük.

A motívum a többi DS-re is jellemző, a DS 3-asban viszont valószínűleg a kormány is rombusz alakú volt az első terveken, csak végül nem merték bevállalni. Kár, hogy ennyire a formának rendelték alá a funkciót a vezető környezetében.

A rombusz alakú légbefúvók körül található, rombusz alakú panelben lévő, rombusz alakú gombokkal dönthetjük el, milyen funkciók jelenjenek meg az infotainment központi kijelzőjén, oda kerültek az ülésfűtések és a vészvillogó gombjai, a légkondi főbb funkciói szintén kaptak egy külön rombuszban néhány külön rombusz gombot, és a hangerőállítói is (pedig egy rombusz alakú tekerő mennyivel jobb lett volna…). A váltó előválasztó karja melletti billenőkapcsolók szerencsére hosszúkásak, de úgy képezték ki a felületüket, hogy jobban passzoljanak a rombuszos koncepcióhoz.

A kicsit kaotikus összképről a különleges bőrborítás próbálja elvonni a figyelmet. A magasabb felszereltségi szinteknél prémiumautósan sokat használtak belőle, jutott a műszerfalra is, ezért mindig láthatjuk, hogy olyan, mintha valaki frissen napolajozott kézzel simogatta volna végig a komplett autóbelsőt, vagy itt-ott kicsit odaszáradt volna a műszerfalápoló trutyi. Pedig nem, ilyen a mintája. Szerencsésebb az ülések karórák fémszíjához hasonló varrása.

Ha ezeken a részleteken át tudunk lendülni – netán tetszenek –, egy kényelmes, elöl kellően tágas, hátul az adottságokhoz képest normális helykínálatú térben találjuk magunkat, amelyet esetünkben árammal lendíthetünk mozgásba. Az E-Tense név a teljesen elektromos hajtást takarja, amely a modellfrissítés óta 156 lóerőt és 260 Nm nyomatékot jelent, valamint WLTP mérés szerint akár 404 kilométer hatótávolságot.

Ez a gyakorlatban, kényelmesen klímázva, nagyjából 360-380 kilométer. Önmegtartóztatásra nincs szükség, az elsőkerekes autó egyáltalán nem csábít száguldásra, normális közlekedésre optimalizált, akkor pedig a kilenc másodperces nulla–száz és a 150-es végsebesség is teljesen jó érték. A futóművet is a nyugodt haladáshoz hangolták – a stílusos DS 3 E-Tense-szel az egyébként sokszor ideges városi mindennapok is kellemesek lehetnek.

Ennek az ára magánügyfelek számára minimum 15,39 millió forint, a felszereltségi lista csúcsát jelentő Opéra változat – bőrülésekkel, masszázzsal, holttérfigyelővel, körkamerával, vezeték nélküli telefontöltővel stb. – 18,59 millió forint. Drágák az új autók, az elektromosak különösen, a prémiumok pláne, de azért ez így is magabiztos árképzés. Nagyon kell szeretni hozzá a rombuszt.

(Fotó: Bodor Tamás)