Azt tudtam, hogy az MG4 olcsó, de azt nem, hogy nem csak azért jó, mert olcsó. A kínai SAIC óriásvállalat az egykori brit sportkocsimárka emblémája alá egy olyan szubkompakt méretű családi villanyautót épített, amely nem marad el minőségérzetben, hangulatban, komfortban a német, francia, koreai, amerikai konkurenciától, hatékonyságban pedig mintha még eléjük is vágna egy kicsit.

A 4,3 méter hosszú MG4 valamivel a Golf-kategória alatti térkínálattal rendelkezik, tehát akkora kocsira kell gondolni, ha még nem láttál ilyet közelről, mint a Kia Niro, a VW ID.3, a Renault Mégane Electric vagy akár a Tesla Model 3.

Igazán szép autó sosem lesz az MG4-ből, de a Luxury csúcsfelszereltséggel járó részletgazdagabb első-hátsó fénydekorációval és a hátsó szélvédő feletti jópofa kettős tetőspoilerrel már kellően látványos, érdekes a megjelenése. Így már nem csak azért nézzük meg, hogy ja, hát ez az az olcsó kínai villanyautó.

Így kidekorálva, ebben a szép bordóban már egyáltalán nem is tűnik olcsónak. Megmaradtak viszont a fura arányok, a kicsit elfuserált, vaskos gyűrődés a küszöbnél, és a hegyesre összecsippentett orr, ami kissé egérszerű arckifejezést ad az MG4-nek.

Az utastérben jellegtelen az alaphangulat; a csúcskivitel fekete műbőr kárpitozása sem annyira a luxust idézi meg, mint inkább a taxikból ismerős, könnyen tisztítható PVC üléshuzatok világát. A műszerfal viszont érdekes! Ha akarjuk, hosszan elemezgethetjük, hogy melyik részlethez ki adta az ihletet (szellőzők vízszintes sávja: Mazda3, műszeregység: BMW i3, tárcsás irányváltó: Jaguar stb.), de az összhatás nem szedett-vedett, a látvány helyenként kimondottan izgalmas.

A praktikum, az ergonómia alapvetően jó, egy-két bosszantó aprósággal és egy-két lelkesítő kis okossággal. Az irányváltó tárcsa kiugró konzolja például legalább annyira nyomja a térdet, mint amilyen praktikus, hogy a ráfektethető mobilnak látjuk a kijelzőjét. A kétküllős kormány fogása kényelmes, jó, hogy hosszú úton a karima alján is tarthatjuk a kezünket, de a tempomat gombjainak egyedi kiosztása nehezen megszokható és nem is logikus. A vízszintes tájolású érintőképernyő alatt a fizikai gombsor könnyű elérést biztosít a főbb funkciókhoz, érdekes, hogy pont a leggyakrabban lehívott klíma menügombja maradt le róla.

Szóval nem unalmas a mindennapi élet az MG4-ben, mindig lehet bosszankodni valamin vagy örülni valaminek.

A hátra ülő utasok jobb helyre kerülnek, mint a kocsi kis méretei alapján gondolhatnák. A beszállás a szélesre nyíló ajtón kényelmes, a fejtér-lábtér nagyobb, mint a szubkompakt autótól várnánk, a kilátás a magasan futó tető alatt hátul is nagy oldalablakokon át jó, és még a cuccokat is van hova tenni: az MG kis zsebeket varrt az első támlák kárpitjára a mobilnak, ennek-annak. Középső könyöklő viszont nincs.

Pakolni jól lehet a nem motorizált, viszont nagyon könnyen emelhető-lecsapható ötödik ajtón át a kategóriában átlagos méretű raktérbe. Az 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó támlák a padlóval csaknem síkba fekszenek, könnyen bővíthető, jól variálható az MG4 csomagtartója.

A töltőkábeleknek sajnos ebben a villanyautóban sem sikerült helyet találni elöl – az MG mentségére szól, hogy a motortér (pontosabban a gépház, hiszen a motor hátul van, a hátsó tengelyen) nagyon zsúfolt az alacsony orr mögött. A madzagokat tehát a csomagok alá kell begyürködni az MG4-ben is.

Az MG4 vezetési élményét a hátsókerék-meghajtás jól érzékelhető öröme alapozza meg. Az autó mindig remekül uralható, nincs benne semmi gyilkos hajlam, de a kis megmoccanások, minimális elpörgések, kanyarban a pillanatnyi fenékriszálások valamennyit megidéznek a kétbetűs márkajelzés mögötti történelmi háttérből is. Az MG4 izgágább, élénkebb, öntörvényűbb autó, mint a konstrukciósan hozzá nagyon hasonló VW ID.3. Ezt lehet szeretni és nem szeretni is, de abban mindenképpen van valami lélekemelő, hogy ebben a szép új elektromos világban is léteznek érzékelhető különbségek az elvileg egyforma rendszerek között.

Az alacsony súlypont, a független hátsó futómű kiváló kanyarstabilitást ad az autónak. A kormányzás lehetne élénkebb, direktebb, de az MG4 vezetése így is remek móka lehet, ha azt akarjuk, hogy az legyen. De az se baj, ha nem akarjuk.

Amikor tele van a kocsi félős családtagokkal, óvatos gázpedálkezeléssel könnyű úgy csinálni, mintha csak egy csendes, nyugodt, de azért mindenkor megnyugtató erőtartalékokkal rendelkező családi autóban ülnénk. Aztán majd kiszállnak úgyis, és megint a miénk mind a 204 lóerő és az instant villanynyomaték a hátsó tengelyen.

Az elektromos MG-ben, mint oly sok mai kocsiban, a vezetéstámogatást szidtam a legtöbbet. Ez a kocsi is erőlteti a megbízhatatlan, a valós magyar környezetben sokszor a vezető ellen dolgozó automatikus sávtartást. Ezt a menürendszer mélyebb bugyraiban kell kikapcsolni, minden egyes indítást követően, akkor is, ha elvileg el lehetne elérni az elvileg személyre szabott beállítást akár a kormány egyik gyorsgombjáról is. A másik problémás terület a klíma; az automata szabályzás nem igazán működik, folyton bele kell nyúlni a rendszerbe, persze szintén a menü rejtett régióiban, hogy olyan levegőt és oda fújjon a kocsi, ahová szeretnénk. Maga a légkondi viszont erős, hatásos: a kánikulában is gyorsan lehűlt és hűvös is maradt az MG utastere.

A hat hangszórós audiorendszer által produkált élmény a csúcskivitelben sem prémium. Szól a zene, érthetők a stúdióbeszélgetések, de az MG4 utastere nem hangversenyterem.

Csodálatos szuperképessége az MG4-nek, hogy hihetetlenül keveset fogyaszt. A villanyautók számára kímélőnek számító városi üzemben még 10 kWh alatti száz kilométeres értékeket is mutatott a kijelző. Miután kimentem az autópályára és elcsodálkoztam, hogy ennél a kocsinál az objektív felelősségi határokon túl sem azonnal fogynak el a lehetőségek (160-nál van a leszabályzás), végül kifejezetten haladós, dinamikus, élvezetes vezetés mellett is 16,3 kWh/100 km-re állt be a végső átlag. Eddigi tapasztalataim alapján egy ekkora kocsitól inkább számítottam volna 20-21 kWh-ra. Szóval az MG4 remekül hasznosítja az energiát, nagyon hatékony a hajtáslánc működése.

Otthoni wallboxról vagy utcai töltőről 11 kW-ot tud felvenni a kocsi, DC gyorstöltőnél 135 kW az elméleti maximum. A takarékos, gyorsan tölthető, kényelmes, kicsi, de az úton stabilan futó, súlyos autó így hosszú utazásokra is alkalmas. A minap az M7-es egyik Ionityjénél összefutottam egy francia rendszámú MG4-gyel, és beszélgettem kicsit a tulajjal. Éppen itthonról tartott haza (magyar anyanyelvű, Franciaországban él), és azt mondta, teljesen elégedett a kocsival. Megy két-két és fél órát, úgy 250-300 kilométert sztrádatempóban, megáll félórára tölteni és megy tovább. Ez így nem lassú, pihentető, vállalható, az ő francia szerződéséhez tartozó tarifacsomaggal és az MG kis fogyasztásával még olcsó is, az autó pedig elég kényelmes ezekhez a hosszú utakhoz.

Az MG árlistájában a cikk írásakor csak egy „Hamarosan” szó szerepelt a Luxury felszereltségű tesztautó rubrikájában a táblázatban. Ami most van, az a 14,4 millió forintért elvihető Comfort kivitel. Ez jóval kevésbé van megtömve extrákkal, mint a bordó tesztautó: egyszerűbbek a lámpái, nincs hetyke tetőspoilere sem, nincs benne körpanorámás tolatókamera, nincs kormányfűtése, sem elektromos ülésállítása, csak a vezető ablaka automata, és nem hőszivattyús, tehát valamivel kevésbé takarékos a hűtése-fűtése. Szövetkárpit borítja a székeket, nincs benne navigáció és az audiorendszer csak négy hangsugárzót tartalmaz hat helyett. Az ára viszont még így se rossz; ezt remekül mutatja, hogy a hasonló méretű, gyengébb, jóval kisebb akkus VW ID.3 konfigurátora 18 millióról indul.

Ha még kevesebb extrával is beérjük, 12,9 millióért is lehet MG4-ünk, de a Family felszereltségi szintű alapmodellben az akkumulátor csak 51 kWh kapacitású, a motor pedig 170 lóerős. A hétköznapi lótás-futásra nyilván az is teljesen megfelel, az ára pedig méretéhez, használhatóságához képest a hét év garanciával együtt már nagyjából a felfoghatatlan kategória az elektromos autók mai kínálatában.

Tudtuk, hogy a kínai autók olcsók lesznek. Sejtettük, hogy amikor már bátran ki mernek állni velük az európai piacra, nem lesznek rosszak sem. De amit az MG4 produkált, arra nem voltam felkészülve. Ha képzeletben odaállítom a hasonló méretű, tudású európai vagy koreai elektromos autók, illetve a Tesla Model 3 mellé, olyan autót látok, ami semmivel sem rosszabb, gyengébb, fejletlenebb, butább náluk. Az MG4 nem csak azért vonzó a kategóriájában, mert olcsó. Az csak a végső érv a választásnál, és a végső csapás a konkurenciára, ha az európai vevőnek sikerült legyőznie az előítéleteit.

Ez is érdekelhet: