A Toyota már akkor szabadidő-autót gyártott, amikor az embereknek még a fogalmat is szokniuk kellett. 1994-ben még nem létezett Ford Focus, Opel Astra is alig három éve, a gengszterek bálna Mercivel vagy Grand Cherokee Jeeppel jártak, a magyar átlagember bruttó 33 939 forintot keresett heti negyven óra munkával – a Toyota pedig piacra dobott egy kicsit terepjárós, de elég személyautós, tetszetős, összkerék-meghajtású kocsit, amelyet a Recreational Active Vehicle with 4WD rövidítéseként RAV4-nek nevezett. Azóta sok idő eltelt, az emberek nemcsak megismerték a szabadidő-autókat, de jelentős részük vett vagy venni is akar egyet.

A Toyota már akkor hibrid autót gyártott, amikor még meg kellett magyarázni, hogy mi az. Van egy villanymotor is? De minek? És akkor át kell kapcsolni? Honnan kap áramot? Ez csak valami hóbort, vagy a jövő? Ma már tudjuk, hogy a jelen, és szinte valamennyi autógyártó kínál benzines, ritkábban dízelmotorból és elektromotorból álló hajtásláncú hibrid típust.

Ezek alapján, ennyi fejlesztési és gyártási tapasztalattal a Toyota aktuális, ötödik generációs RAV4-ese a kategória egyik legjobbja kell legyen. Csak egy jobb lehet nála: egy hibrid RAV4. Egy benzinest és egy benzines-elektromost is kipróbáltunk, hogy kiderüljön, így van-e.

Igazán karakteres lett a külseje az előző szériához képest. Mivel nem feltételezhető, hogy bárkinek eszébe jut az elődmodell külseje, tessék:

Jóval nagyobb hűtőrács, szigorúbbra metszett fényszórók, szögletes kerékívek, a magasságot jól leplező oldalsó vonalak és domborítások, a magasságot érzékeltető farkiképzés jellemzi, fekete-fehérben jobban kijönnek a dizájntrükkök, mint az egyébként szép árnyalatú bordó kocsin. A Toyota CH-R után nem mondhatjuk meghökkentő Toyotának, és az emblémát is jó néhány márkáéra ki lehetne cserélni feltűnés nélkül, de sokan mondták a tesztidőszak alatt, hogy jól néz ki, és nem nagyon tudtam volna vitatkozni velük.

Bár a karosszéria minimálisan, öt milliméterrel rövidebb lett (most 4,6 méteres), a tengelytáv három centivel 269-re nőtt, így a RAV4-es még tágasabb, mint korábban: elöl van hely, persze, de hátul is jut lábtér, fejtér mindenkinek, mivel pedig a csomagtér alaphelyzetben is 580 literes, el kell ismernünk, hogy a RAV4 tökéletes családi autó.

A műszerfal a karosszériához képest visszafogott, mégsem unalmas, ráadásul nem áldozták fel a funkcionalitást. A legegyedibb rész a síkból jócskán kiálló, méretes, gumírozott szélű két klímavezérlő tekerő – mintha a Toyota így próbálná kompenzálni, hogy egyes gyártók valamilyen furcsa gondolat alapján menürendszerbe rejtik a hűtés-fűtés szabályzását.

A magát a világ legzöldebb autógyártójaként emlegető Toyota egyáltalán nem kínál dízelmotort a RAV4-hez – mondjuk a Honda se a CR-V-hez –, egy kétliteres benzines, és egy 2,5 literes benzines-elektromos hibridből áll a választék, mindkettő létezik elsőkerék- vagy összkerék-meghajtású változatban. A bordó tesztautó egy 2.0 AWD Executive, vagyis benzines, összkerekes, csúcsfelszereltségű (alapára 12,39 millió forint), a fehér egy elsőkerekes Hybrid Selection, tehát eggyel kevésbé felszerelt (alapára 12,19 millió forint).

Az Executive szint része a hátsó kamera, amelynek képe a belső visszapillantóban jelenik, a 360 fokos panorámanézet, a bőrkárpit és négy ülés fűthetősége, de már a Selectionhöz is járnak LED-fényszórók, 18-as könnyűfém kerekek és vezeték nélküli telefontöltő. A lényeges különbség viszont nem ez.

A csak benzines 175 lóereje nem kevés még egy majdnem 1,6 tonna saját tömegű autóhoz sem, a tesztautóban automata váltó kapcsolódott hozzá, ám nem egy hagyományos, hanem egy Multidrive nevű fokozatmentes. Nem ezzel lehet híveket szerezni a CVT-váltóknak, olyan a hangja, amilyen azoknak a fokozatmentes váltóknak van, amelyeknek utáljuk a hangját, de az amúgy stabil, jól összerakott autó benyomását keltő, kellemesen vezethető RAV4 vezetője igazán nem panaszkodhat rá.

A RAV4 Hybridbe ugyanis most a Toyota hibridtudásának java került. Hiába volt a Lexus RC 300h-ban is 2,5 literes benzinmotor és villanymotor 223 lóerő rendszerteljesítményű hibridje, hiába prémiumautó és sportautó az elvileg, a RAV4 érezhetően és lényegesen jobb.

Ez nem prémium, és csak egy SUV, de a 218 lóerős – az összkerekeseknél 222 lóerős – összteljesítményű rendszer gyorsabb, rugalmasabb, élvezetesebb, mint a Lexus kupéban. A benzines RAV4-ről pedig jóindulatúan hallgassunk, nincs baj azzal sem, csak egyszerűen nem egy szint a két hajtási mód.

Azonos felszereltségi szintre hozva 900 ezer forint a különbség az automata benzines és a hibrid között, 1,4 millió a kézi váltós benzines és hibrid között (két- és négykerék-meghajtású változatoknál egyaránt). Ha a hibrid kapna zöld rendszámot és másfél millió forintos állami támogatást, nem lenne kérdés. De nem kap, a törvényi szabályzás nem tart elég környezetbarátnak egy akár öt liter benzinnel is simán elguruló tágas családi kocsit. A mai benzinárakkal és a valóságnál kisebb, kétliteres fogyasztáskülönbséggel számolva így is kétszázezer kilométeren belül megtérül a hibrid felára, nem beszélve a plusz élvezetről, menetteljesítményről, és arról, hogy használtan is mindenki a hibridet keresi majd. Nem találni érvet a benzines mellett.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)