Csodálatosan jól néz ki, kiváló a villanyautós technikája és jó vezetni. Viszont szörnyű rossz kínlódni a tapogatós-érintős kezelőfelületeivel, és annyira drága, hogy fuvarozásra legfeljebb csak akkor lehet értelme megvenni, ha az üzemeltető valamilyen ügyes reklámmegoldással ki tudja használni a kocsi lehengerlő megjelenését. Röviden ennyi lett volna a teszt, de azért kifejtem mindezt kicsit bővebben is, miután néhány képen megtekintettük, mennyire elképesztően dögös még szürkében is az ID. Buzz zárt rakterű kisteherautó-változata:

A zárt furgon és kisbusz kivitelben készülő elektromos Volkswagen tavaly júniusi gyártásindítását csaknem öt éven át várta a világ. Az ős-Transporter, a T1 (1950!) vonalait idéző, mégis futurisztikus megjelenésű koncepció 2017-ben mutatkozott be a Frankfurti Autószalonon. A prototípus műszaki adatlapján még jóval nagyobb akkumulátorkapacitás- és motorteljesítmény-adatokat lehetett olvasni, mint amivel végül a kocsi piacra került. Az ID. Buzz Cargo egyelőre csak a más ID-modellekből már ismert nettó 77 kWh-s akkuval és 204 lóerős motorral rendelhető.

Az ID. Buzz abban is hasonlít az eredeti Transporterekre, hogy farmotoros és hátsókerék-hajtású.

Ez komoly előnyt jelent nagyjából az összes Európában ismert konkurenssel szemben. Az üresen is nehéz, megpakolva három tonnás busz vagy kisteherautó síkos úton is magabiztos tapadással indul, a kormányzást nem zavarják hajtási befolyások, a csaknem háromméteres tengelytávú autó a jól alászedhető első kerekekkel pont akkora körön fordul meg, mint egy Golf. Ja, és ami a legfontosabb: mivel elöl nem kellett elhelyezni mindenféle motort meg váltót meg hűtőt, lehetetlenül rövidre lehetett venni az első túlnyúlást. Részben ez is teszi lehetővé, hogy az ID. Buzz tényleg nagyon emlékeztessen az ős-Transporterre.

Első túlnyúlás szinte nincs is

A kormány, a műszeregység, a központi kijelző, a kapcsolótömbök egy az egyben a többi ID-modellé

Az alapkivitelű tesztautó vezetőfülkéjébe beülni minden egyes alkalommal ugyancsak kiábrándító élmény volt, hatalmas a kontraszt a megszokhatatlanul izgalmas külső dizájnnal. Szürke szövetkárpitos, teljesen átlagos furgonülés a sofőrnek, a jobb oldalon kényelmetlen másfél személyes pad (a kocsi rendelhető kétüléses kabinnal is). A polcok, rakodóhelyek kialakításánál nem erőltette meg a fantáziáját a VW. Nem találtunk se vicces, se praktikus extrákat, tető alatti polcot, laptop-tartó tálcát, ülés alatti csempészrekeszt, akármit-bármit, ami egy kis pluszt adna az olcsó munkásautós hangulathoz.

Fura, hogy mennyire nem használta ki a VW a fülke kialakításában a kocsi különleges arányait. Hiába az elvileg üres orr-rész, ugyanúgy a kerék mögött ülünk, mint egy személyautóban, a vezető és a szélvédő között pedig egy óriási üres, semmire nem használható tér tátong. Ennek ellenére az üléshelyzet furgonos, különösen a lefelé taposós pedálok kisteherautósak. Az ID. Buzz vezetőülésében inkább egy T6-os Transporterben, semmint az új Multivanban érzi magát az ember.

A kabin jól hangszigetelő hátfala mögötti négy köbméteres rakodótér kialakításában megmutatkozik a Volkswagen komoly kishaszonjárműves tapasztalata. Az elektronikus reteszelésű oldalajtó könnyen nyílik, stabilan rögzül nyitott végállásában. A töltőkábeleknek a padló alatt, az oldalajtóból könnyen elérhető, bár elég szűk rekeszben van kialakított helyük. A hátsó ajtókat szintén egyszerűen nyithatjuk és rögzíthetjük 90 vagy 180 fokos nyitottságban, így a targonca is meg tudja közelíteni a sima padlójú, erősen megvilágított rakteret, hogy akár három Euro-raklapot is belepakoljon. Az pedig gyönyörű, hogy a különben nem túl praktikus helyre, a vezetőtől legtávolabbra, jobb hátra rakott töltnyílást mennyire tervezetten hagyja pont szabadon a rányitott oldalsó és hátsó ajtó. Problémát csak a szokatlanul kis terhelhetőség jelent: a nehéz akkun felül már csak hat mázsányi hasznos teher rakodható az ID. Buzzba.

Készítettünk ám egy videót is a kocsiról, ott jobban meg tudjuk mutatni a beltér részleteit:

Sajnos a HMI is egy az egyben a többi ID-ből jön, a komplikáltan kezelhető klímával, hifivel, a megvilágítás nélküli, éjjel megtalálhatatlan érintős beállítósávokkal együtt. Na és a vezetéstámogatás? Hát, az nagyon érdekes az ID. Buzzban.

Egyelőre nehéz feldolgozni ezt az előfizetéses, a kocsiban fizikailag meglévő eszközöket csak váltságdíjért cserébe szabadon engedő új világot.

Egyértelmű, hogy még ebben a fapados tesztautóban is jelen van a navigációs rendszer és egy komoly vezetéstámogatási arzenál. A gázpedál felengedésekor a pszeudo-motorfék, tehát a visszatöltéssel lassítás mértéke függ attól, hogy a kocsi épp egy városhatárhoz vagy egy sebességkorlátozó táblához közeledik-e. Az ID. Buzz finoman, de próbál alkalmazkodni az aktuális sebességhatárhoz. A sofőr számára mégsem áll rendelkezésre a navigáció: erre a menüpontra kattintva az érintőképernyőn „A szolgáltatást megvásárolhatja a Shopban” üzenet fogad.

Ugyanez a helyzet a tempomattal. A kormányon ott vannak a gombok, a sebességlimiter működik (hiszen arra pontot ad az EuroNCAP), az első rendszám alatt pedig jól látható a radar egysége. De tempomat nincs, se adaptív, se semmilyen. Ha be akarjuk kapcsolni, megint csak az „Aggyá' pénzt!” zsarolóüzenet jelentkezik.

A fogyasztás ott kezdődik, ahol egy ID.3-nál végződik. A nagy tömeg és a nagy homlokfelület miatt vegyes üzemben 25-30 kWh/100 km-rel kell számolni, csak autópályán még sokkal többel

A szerviznyílás nyitott fedelével mérges vadkanná változik az ID.Buzz

Az új elektromos VW-furgon vezetése kellemes élmény. A kocsi kiválóan gyorsul, nagyon csendes, fordulékony, és kis sebességnél is könnyen manőverezhető. Nagy tempónál a nagy tömeg és az alacsony súlypont páratlan stabilitást ad neki, a kormányzás a mindenkor finoman szabályozott, kipörgésre képtelen, mégis érzékeny hátsókerék-hajtással kanyarból kigyorsításkor és kanyarba érkezéskor is pontos, semleges. Nem hiszem, hogy van még egy kisteherautó a mai kínálatban, ami ilyen gyors, mégis biztonságos lenne egy szerpentinen.

Hátulra a nagy tömeg mellé is elégnek találta a dobféket a Volkswagen. Elég is, a lassítást úgyis szinte mindig az elektromos visszatöltés végzi

Lenyűgözően néz ki a kocsi, de jelen pillanatban az ID. Buzz Cargo leginkább mellbevágó jellemzője mégsem a látványa, hanem az ára. Bár a fene tudja. A bruttó 25,4 milliós, nettó 19,98 milliós induló ár mellé az egyik oldalról odatehetjük az ugyan méretben, használati értékben nagyon hasonló, de csak 50 kWh-s akkus és 136 lóerős e-Vivarót, bruttó 19,7 millió (nettó 13 milla) forintért. A másik oldalról pedig a kétszer ekkora, 68 kWh-s akkus Ford e-Transitot, bruttó 28-ért (nettó 21,5).

Így nézve mintha mégis reális lenne az első hallásra seggre eséssel fenyegetően meglepően sok pénz, amit ezért a szürke villanyfurgonért kér a VW.

De mi van, ha egy dízel furgont teszünk mellé? Mondjuk egy Renault Traficot, nem 600, hanem 1300 kilós terhelhetőséggel, 110 lóerős, kétliteres dízellel bruttó 13 millió forintért? Csaknem kétszeres áron, a bizonytalan töltési és üzemanyag-költségek párba állítása, a villanyautónál jóval olcsóbb karbantartás és kisebb terhelhetőség, hatótáv osztása-szorzása után mit gondol az egyszeri vállalkozó, melyiket éri meg megvennie? Tessék, furgonvásárlók: a Volkswagen izgalmas házifeladatot adott fel nektek!

Még az idén komoly vetélytársat kap az ID. Buzz: hamarosan jön az elektromos hajtással is rendelhető Ford Transit Custom, ami szintén iszonyú menőn néz ki: