Amíg a tesztautó átadására vártam a Váci úti Volvo-központban, körbebóklásztam a szalonban és benézegettem a világos bőrökkel, matt fákkal, csillogó kristályokkal dekorált bemutatóautókba. Milyen hangulatos, elegáns, klasszikus prémiumhangulatot árasztó kocsi is egy S90, XC90 vagy egy jobban felszerelt XC60, V60! És akkor megjött a kulcs és beültem a C40-be, az első tisztán elektromosnak tervezett és csak villamos hajtással kapható Volvo modellbe. Az első gondolatom az volt: ez tényleg egy Volvo?

Érdekes gellert kapott a „fenntarthatóság” kifejezés a fogyasztói cikkek iparában. A természetben néhány millió éve elég megbízhatóan újra- és újratermelődő bőr és a fa manapság kevésbé fenntartható, mint a műanyag. Az új divathullámnak megfelelően a fullextra-közeli teszt-Volvóban nem volt sehol se bőr, se fa, csak szintetikus textil és plasztik, mindenütt. Mert 2022-ben a tengerből kiszedett PET-palackból húzott műszál a menő egy drága kocsiban, nem az illatos, puha bőr.

Ráadásul valamiért a C40-ben ezt a fura minimalizmust kitolták egészen a végletekig. Már fémet is csak alig találni itt-ott, pedig az azért elég jól újrahasznosítható. Az indítógomb sem olyan szép, csillogó kisplasztika, mint a többi Volvóban, mert ebben a kocsiban ilyen alkatrész nincs is. (Szó szerint nincs: nyitod az ajtót, beülsz, D-be vagy R-be kapcsolsz és mehetsz.) Az irányváltó bütyök se üvegkristály (bár az üveg is remekül újrahasznosítható dolog), hanem csak egy műanyagdarab. És egyelőre minden kötelezően sötét: pillanatnyilag világos kárpitokkal nem konfigurálható a C40, ez a kék szőnyeges-ajtóbetétes verzió a legkevésbé fekete. De ez is nagyon fekete.

A térkínálattal viszont nincs gond. Kupés sziluettje dacára a C40 kifejezetten tágas, jól pakolható, élhető utasterű kocsi. Hátul is jól el lehet férni, de csak két embernek: ha valakinek középre kell ülnie, azzal szembesül, hogy ebben a villanyautóban, amelyet a kerekek közé éptett villanymotorok hajtanak, a nem létező kardántengely masszív burkolata került az ő lába helyének helyére.

A 413 literes csomagtartóban masszív rögzítőkampókat is találunk, a fenéklap pedig felhajtható és térelválasztóként használható. A raktér alatti üregben nem férne el egy pótkerék, ezért az nincs is a kocsiban, a helyére a töltőkábelek kerültek. Aki azonban nem szereti folyton a csomagok alól kibányászni a madzagokat illetve a földön húzott koszos-sáros vezetékeket inkább a (nyilván csakis mű)szőrmebundájától elkülönítve tárolná, beteheti őket a 31 literes elülső csomagtartóba is. Vagy teheti ide a bundát is akár, mert ez az üreg egy extra fedelet is kapott, így nem jut be ide se kosz, se víz.

Megnéztük, kinyitottuk, körbeültük: formára, hangulatra, prémiumságra eddig alig vagyunk beljebb a Volvo C40-nel, mint egy elektromos Citroën C4-gyel. De hát akkor mi kerül ezen az autón több mint 22 millió forintba? Induljunk el és azonnal kiderül!

Álló helyzetből, 50-ről, 100-ról vagy akár 130-ról: a kocsinak mindegy, ugyanolyan brutálisan lódul meg, ha a motorok megkapják az akkutól a maximális energiát. A végsebességet 180-ban korlátozza a Volvo, de a C40 Recharge még így is gyors autó marad. Az utastér megtévesztően csendes autópályán is, a kocsi pedig olyan hirtelen ugrik egy-egy gázadásra, hogy már bele-belefut a leszabályzásba, amikor azt hinnénk, még a legális tempót sem értük el egy kamion mögüli átsorolás után.

A nehéz, pontos kormányzás, az elektronikus differenciálzár és a feszes, precíz futómű is támogatja a gyors autózást. A Volvo C40 több mint 21 mázsás tömegét meghazudtolóan fordulékony és stabil – ebben benne van a gondosan kiválasztott, tengelyenként eltérő méretű gumizás is. Nem passzol viszont a gyors vashoz a nagyon magasra épített és sportos látványa ellenére igen kevés oldaltartást adó ülés. Rossz utakon pedig (és ilyen azért akad mifelénk gazdagon) a nagy tömeg, a rövid tengelytáv és a kemény futómű eredményeként pattogós és bólogatós a karosszéria mozgása, ami szintén nem tradicionális Volvo-érték.

Még így is nagyon-nagyon nehéz szabályosnak maradni ezzel a Volvóval, de még az objektív felelősségi határt (150 km/h sztrádán) sem könnyű betartani. Pedig ha nem tudunk parancsolni a jobb lábunknak, a fogyasztás könnyen megszalad, a hatótáv pedig drasztikusan lecsökken. A hideg tesztidőszakban, sok autópályával nekem bizony voltak 35 kWh-s átlagfogyasztásaim is és a teljes tesztátlag se ment 31 kWh alá százon. Ez a nettó 75 kWh-s akkuval 200-250 kilométeres valódi hatótávot jelent. Városban viszont ennek majdnem a duplája is kiautózható egy töltéssel. A gázpedál beállítása finom, óvatos autózáshoz is megfelelő, mert a pedálút első szakaszán kifejezetten lassan, óvatosan érkezik az erő a kerekekre.

Tudjuk, hogy valódi önvezetés még nem létezik – nem létezik a Volvónál sem. De egy kicsit kevésbé létezik ebben a kocsiban, mint a prémiummárkáknál általában. A sávtartó automatika durván, nagy kormányerővel pattintja vissza a sáv valós vagy vélt széléről a kocsit; ezt a funkciót nagyon gyorsan ki is kapcsoltam. A követőradaros tempomat bezzeg már hatalmas távolságról kezd lassítani, nehogy valami baj legyen és ezt a rendszert már nem lehet kikapcsolni: ha megy a tempomat, megy a félős követőradar is. Érdekes anomália a C40-nél, hogy a tempomat gombcsoportjában a jobbra-balra nyilak, amelyek más Volvóknál a sávtartós-tempomatos fél-önvezetés és a kézi tempomat között kapcsolnak, ebben az autóban nem csinálnak semmit.

És akkor most jöjjön a legfontosabb kérdés egy 2022-es autótesztben: hány képernyő van a kocsiban, mekkorák, milyen rajtuk matatni? A kormány mögötti virtuális műszeregység átlója 12,3 col. A kijelző képe, kontrasztja, fényereje hibátlan, viszont a rajta megjelenített tartalom már kevésbé. A sebességérték kicsi és nagyon kitolódott balra, a többi információ (a telefon státusza híváskor, a tempomat adatai) icipici és teljesen ötletszerűen helyezték el őket. A képernyő közepén pedig vagy semmi nem látható, vagy a google-térképet nézhetjük, vagy a fedélzeti számítógép illetve pár beállítás átmeneti képernyőjét hívhatjuk le a hatalmas, de az idő nagy részében kihasználatlan felületre.

A középkonzolra 9 colos, álló tájolású érintőképernyő került. A menü logikája könnyen átlátható, minden funkciót hamar meg lehet találni, viszont a leggyakoribb műveletekhez is több érintés-húzás-maszatolás kell, mint amennyi feltétlenül szükséges lenne. Még az ülésfűtés állításához is be kell előbb menni az ülés- és kormányfűtés egyesített almenüjébe és ezen belül lehet állítani a melegítés erejét. Mondjuk az igaz, hogy erre nagyon ritkán van szükség, mert ha egyesen marad a fenék- és a marokfűtés is, az érintett testrészek számára mindig pont kellemes a hőmérséklet. Látszik, hogy a Volvo azért mégiscsak egy északi márka, van tapasztalatuk a hideggel.

Gyári navigáció nincs a C40-ben, még a 22-23 milliós tesztautóban sem. Helyette gyors, folyamatos adatkommunikáció van a telefon és a kocsi között. Az átvételnél egy negyedórácskát el is szórakoztunk, amíg sikerült összehangolni a telefonomat, a mobilomra telepített Volvo-appot és a kocsit, valamint sikerült megtalálni a bluetooth-alapú internetmegosztást is a mobilomon, mert ez is kell ahhoz, hogy a műszerfalon fusson a Google Maps navija. (Én eddig nem is tudtam, hogy létezik ilyen netmegosztási lehetőség is az Androidban.) Az egész végülis működik, a teszt alatt végig vígan ment a navi, a médialejátszás, sőt: valami rejtélyes módon még a házban lévő mobilommal is be tudtam kapcsolni az utcán álló kocsiban a fűtést, hiába nem volt az autónak saját netelérése. De azért a Volvo IT-seinek üzenném, hogy jóval keservesebb így minden, mint mondjuk a BMW vagy a Merci fedélzeti infotainmentjével.

És akkor jöjjön a Végső Kérdés: kinek ajánlanánk ezt a kocsit? Annak, aki jobban szereti a Volvo márkát, mint magukat a Volvo autókat (mert az az új Volvo nagyon nem olyan, mint bármi más korábban). Annak, aki egy rettenetesen erős és gyors, de még épp kihasználható erejű villanyautót szeretne. Annak, aki szereti a nagyon nagy sebességnél is nagyon csendes kabinban szóló nagyon jó zenét. Annak, akinek van rá legkevesebb 20,9 milliója. És annak, akinek nem második autónak kell a villanyautó, hanem ezzel a békés autózással 300+, gyors sztrádázással 200+ kilométeres elérhető hatótáv már elég neki ahhoz, hogy a hosszú utakra is ezzel menjen. Mert városi-elővárosi kocsinak, második autónak ez a Volvo azért túlságosan is Volvo, erőben is, helykínálatban is és persze árban is.

Ha inkább olyan Volvót szeretnél, ami ugyan megy villannyal is, de azért még jobban őrzi a márkatradíciókat, hát tessék: