General Motors Firebird XP–21, 1953

Az ötvenes években Amerika minden erejével a jövőről fantáziált, és ez bizony az autóiparukon is látszott. A Ford 1958-ban olyan messzire ment, hogy atomreaktort álmodott a csodálatos Nucleon tanulmányba, de a GM-et sem kellett félteni. Ők jóval korábban, már 1953-ban az alternatív hajtással kísérleteztek, mikor megépítették az ország első gázturbinás autóját, a Firebird 1-et. A dizájnt nem vitték túlzásba, hiszen az üvegszálas karosszéria nem volt több egy guruló rakétánál.

A 370 lóerős, bő 1100 kilós szivart végül 160 km/h-ig merték gyorsítani, de az ilyenkor esedékes sebességváltásnál gondok voltak a hirtelen kerekekre szabaduló nyomatéknál. Utódja, az 1956-os Firebird 2 jóval civilizáltabbra sikerült: egy helyett négyszemélyes volt, dob helyett négy tárcsafék lassította, a műanyag burkolatot titánra cserélték, és intelligens érzékelők olvasták benne a "jövő autópályáinak" jelzéseit. A program harmadik reinkarnációja 1958-ban további újításokat hozott: ABS, tempomat és klíma került bele. Nem meglepő módon botkormánnyal lehetett irányítani.

Ferrari Modulo, 1970

A Ferrarinak homologizációs okokból le kellett gyártania huszonöt 512 S-t (melyek közül egy mára Nick Mason gyűjteményébe vándorolt), ám nem volt szüksége ennyi versenyautóra, az összes feleslegest pedig nem tudta értékesíteni. Ez pont kapóra jött a Pininfarinának, mely így az #1046-os alvázszámú, egyébként huszonharmadik legyártott példányból megalkothatta a korszak tanulmánysorozatának utolsó darabját, a Modulót. Az 1968-as Ferrari 250 P5, valamint a '69-es Alfa Romeo 33  gömbölydedebb formái után a Fiat 130-at és Lancia Monte Carlót is jegyző Paolo Martin éles szögekkel tűzdelt, a végletekig lapított koncepciót rajzolt.

Az elvileg működő autó legnagyobb hibája talán az volt, hogy a burkolat miatt nem lehetett mozgatni az első kerekeit, így hiába volt mindössze 900 kiló, az 550 lóerős V12 csak egyenes haladáshoz asszisztálhatott. Ha az előre nyíló szélvédő nem is, néhány dizájnelem azért később sorozatgyártásba került. Ilyen például a fényszórók alakja, mely a 365 GT4/BB-ről köszön vissza.

MG EX-E, 1985

Az EX-E egy klasszikus középmotoros sportautó volt az őrült B-osztályos raliautó, a Metro 6R4 hajtásláncával. Tervezését az életművére kevésbé jogosan büszke Roy Axe kezdte el, de végül a jelenleg a Land Rover és Range Rover főtervezőjeként ismert Garry McGovern fejezte be. Az autó a jövő technológiáinak próbababájaként működött volna, bár a nagyon távoli sorozatgyártást sem zárták ki. Az eredeti, közel 410 lóerős teljesítményt 250-re vették vissza, de az összkerékhajtás megmaradt. Modern futómű, valamint ABS-szel szerelt hűtött tárcsafékek tartották az úton a kompozit panelekkel borított alumínium karosszériát, míg a beltérben digitális műszerek, valamint egy mindent irányító mágneskártya mutatták a jövő útját.

A biztonságot a mai BMW-kből ismert head up display elődje fokozta. Az EX-E végül erősen butított utódot kapott a már sorozatban gyártott MGF képében. Ha a britek akkoriban mernek nagyobbat lépni, talán ma nem lenne a kínaiaké minden, ami az MG-ből maradt.

Covini C6W, 2004

Bár a hatkerekű Covini elvileg már gyártásba került, a fényképeken továbbra is csak a prototípusokat látni, és mivel bő harminc éve mondják sorozatgyártásra érettnek, tekinthetünk rá továbbra is koncepcióként. A projekt 1974-ben indult, majd gyorsan le is állt, mikor kiderült, hogy nem gyártanak hozzá elég alacsony oldalfalú abroncsokat. 2003-ban leheltek bele új életet, amikor újratervezték szinte az egész autót, majd be is mutatták a 2005-ös Genfi Autószalonon.

A gyártó Covini Engineeringre nem lehet csak legyinteni, hiszen számos innovatív autót terveztek a korábbi évtizedekben, köztük egy négyszemélyes, 235 km/h-val repesztő dízel sportautót is 1985-ben, mely a roppant hangzatos T40 Overboost néven futott, és a Cadillac STS-t is ők tervezték át az európai piacra. A C6W is jó receptet használ: csőváz karbon- és üvegszálborítással, Brembo fékek ABS-szel, és az Audi jól ismert 4,2-es V8-a, mely 440 lóerőt küld a hátsó tengelyre. Ez a megnövelt első tapadással és a másfélszeres fékezőfelülettel akár jó is lehetne, ha végre a saját szemünkkel látnánk.

Nissan Pivo, 2005

Még hogy az ötvenes években készültek buborékautók! Inkább 2005-ben, a Tokiói Autószalonra. A Nissan tanulmányautóját lítium-ion akkumulátorok hajtják, kabinja pedig 360 fokban fordul, így parkoláskor nincs szükség tolatásra, mindegy, melyik oldalon vagyunk, pillanatok alatt az lesz közelebb a járdához. A Pivo 2 még ennél is többet tudott, hiszen már a kerekei is forogtak, így szinte bárhova be lehetett vele állni.

Tavaly mutatták be a harmadik verziót, mely a japán kütyümánia jegyében már okostelefonnal is irányítható volt, valamint a megfelelő infrastruktúra mellett önmagát is leparkolta, ráadásul még a töltőállomásra is rácsatlakozott, hogy mindig legyen miből forogni. Az oszlopok által kitakart területet kamerák figyelik, a kormányon lévő ujjaink mozdulatait pedig infrasugarak pásztázzák, így anélkül navigálhatunk a menüben, hogy egy pillanatra is levennénk róla a kezünk. Olyan ismerősünk pedig garantáltan nincs, aki ezeken az ajtókon sem fér át: a japánok már csak tudják, van ott elég szumós!

Dodge M4S, 1981

Bár leginkább onnan ismerjük, hogy a Wraith (itthon: Száguldó Bosszú) című filmben Charlie 'Winning' Sheen ennek segítségével mészárolta le a renitens tinédzsereket, hogy aztán a hullák szemgolyóinak gondos eltüntetésével adja fel a leckét a helyi rendőrségnek, miközben egy görkoris pincérlányt fűz, a Dodge M4S valójában felvezetőautónak készült az Indycar-szériába. A középmotoros sportautó karosszériája egy 2,2 literes Chrysler blokkot takar, tizenhat szelepes, két vezérműtengelyes Cosworth-hengerfejjel, Bosch vezérléssel, valamint két Garrett T25 turbófeltöltővel. Mindehhez egy ötfokozatú manuális váltót kapcsoltak.

A lomha V8 helyetti turbókúra meg is látszott a különleges Dodge teljesítményén: 440 lóerő, 4,1 másodperces százas sprint, és háromszáz fölötti végsebesség tették lehetőve az Indycarok előtti körözést. Összesen négy készült, és bár a Dodge később meglepte a világot a Viperrel, az sem lett volna rossz, ha ezt a gondolatot csiszolják tovább.

Volkswagen W12, 1997

A Volkswagen W12 programja azért érdekes, mert ha távolról is, de ez a Bugatti Veyron elődje. 1997-ben Ferdinand Piëch (a VW-csoport elnöke, Ferdinand Porsche unokája) bizonyítani akarta a világnak, hogy a márka képes nagy teljesítményű luxusautókat gyártani, méghozzá erős és megbízható motorokkal. Az olasz Italdesignon keresztül Giorgetto Giugiarót bízták meg a dizájnnal, akinek a tervezéskor azzal is számolnia kellett, hogy a V12 mellett a Syncro összkerékhajtás is beférjen a lemezek alá.

Az évek során három autó készült: az első 420 lóerővel, zárt tetővel és Syncróval, a második nyitott tetővel és hátsókerék-hajtással, és a harmadik, melyben már 600 lóerősre húzták az 5,6 literes W12-t. Ez a Nardo tesztpályáról elnevezett utolsó modell 357 km/h végsebességével a világ egyik leggyorsabbja volt 2001-ben. Virtuálisan bárki meghajthatja, a Gran Turismo-szériában.

Saab Aero–X, 2006

Az Aero–X nem azért készült, hogy megváltsa a világot, hanem hogy tudassa a közönséggel: a Saab itt van, tudja, miben jó, és szeretné a jövőben is kamatoztatni. Ma már persze tudjuk, hogy ennél kicsit többre lett volna szükség, ám az Aero–X ettől függetlenül is helyet kapna a garázsunkban. A kétszemélyes kupéban a skandináv autóipar legjobb vonásai egyesültek: 2,8 literes biturbó V6-osa tiszta etanollal megy, 400 lóerős, és hétfokozatú váltón keresztül hajt.

Összkerékhajtás tartja az úton, míg végsebességét 250 km/h-nál limitálták. Legérdekesebb megoldása a repülőgépekre emlékeztető, a szélvédővel együtt mozgó ajtó, mely feleslegessé teszi a hagyományos A- és B-oszlopokat. A beltér a skandináv stílusnak megfelelően letisztult, és nyugalmat áraszt, két ember poggyászát pedig gond nélkül elnyelik az okosan kialakított tárolórekeszek. Így néz ki az ideális Gran Tourismo Svédországból.

BMW Concept Vision EfficientDynamics, 2009

A BMW i8 elődje épp ezért érdekes, mert tényleg autó lett belőle. Mikor mindenki az elektromos járművek – egyébként nagyrészt téves – környezetvédő oldaláról beszélt, a BMW nem csak látványos, de haszontalan koncepciókkal szórakoztatta a nagyérdeműt, hanem bejelentette, hogy külön almárkát vezet be az elektromos modelljeinek, és komoly fejlesztésekbe kezdett. Bár a legfrissebb hírek szerint kétséges, hogy ez jó ötlet volt-e a jelenlegi gazdasági helyzetben, és a BMW is beismeri, hogy a szükséges infrastruktúra jóval gyorsabb terjedésével számolt.

Az i8 kész, és elég impresszív számokkal támad: a 349 lóerős összteljesítményt egy turbósított, 1,5 literes háromhengeres benzinmotor, valamint egy 129 lóerős elektromotor együttese adják, melyekkel az i8 sportautós teljesítmény mellett is három liter alatt fogyaszt százon. Szép, már csak az kell, hogy tényleg a szalonokba kerüljön. Mivel a BMW i programja csúszik, nem tudni, ez pontosan mikor következhet be.

Toyota Camette, 2012

A végére ígért cukiság. A Camette-et a Tokiói Játékszalonon mutatta be a Toyota, nem meglepő módon a gyerekeket célozva. A koncepció egyik érdekessége, hogy az ülések és kezelőszervek a gyerekek méretihez alakíthatóak. A másik, hogy miközben a porontyok a McLaren F1-hez hasonlóan középen ülve tekergetik a kormányt, a szülők hátul teljesen működő kezelőszervekkel korrigálhatják a vezetői hibákat. Minden óvodának kéne egy ilyen!

A teljesítményről nincs adat, de mivel ez egy bemutatóautó, az orrban található elektromotor leginkább csak azt a célt szolgálja, hogy működő modellnek lehessen hívni. Sokkal érdekesebb, hogy borítópanelek lecserélésével pár perc alatt teljesen más külsőt adhatunk az életnagyságú pedálos autónak. Piros pont jár érte a Toyotának!

Ha szereted a jó ötleteket, ideje megismerned a svájci Rinspeed munkáit!