Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

1956 szeptemberében három magyar teherautó és tizenkét fős személyzete indult el egy nem hivatalos versenyen Tibetben. A cél: szerződés a Csepel és a Kínai Népköztársaság között. 2244 kilométeres út nem létező terepen, miközben odahaza kitör a forradalom. A múlt század egyik leghihetetlenebb sztorija.

A tibeti Dakar

Mielőtt 1979-ben megrendezték az első Párizs–Dakar rallyt, a kínaiak már 1956-ban feltalálták a nehéz terepen megvívott, ultrahosszú túlélőversenyt. Természetesen nem klasszikus autóversenyről beszélünk, inkább egy tenderről, amelynek célja az volt, hogy a nemzetközi felhozatalból kiválasszák a durva tibeti terepre legalkalmasabb járművet. Az 1956-os Landzsou–Lhásza távra cseh, szovjet, német, amerikai teherautókat hívtak meg, konkrétan IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága, ZISz–150 és Csepel teherautókat.

A HD 420-as Tibetben

Ellenséges terepen

Kedves húzás volt ez a kínai kommunisták részéről. 1949 óta állomásoztak kínai csapatok Tibetben, és bár a nyílt forradalom csak három év múlva kezdődött el, sporadikus gerillatámadások már léteztek tibeti szabadságharcosok és a megszállók között. A kelet-tibeti Kham tartományban élő khampák ’56 februárja óta álltak harcban a kínai Népi Felszabadító Hadsereg egységeivel. A felkelést a kínaiak által bevezetett „demokratikus reformok” bevezetése jelentette, melyeknek lényege az volt, hogy szétverjék a tradicionális tibeti társadalmi berendezkedést, és megsemmisítsék a hagyományos tibeti életformát.

Ez nagyjából olyasmi, mintha a Szovjetunió rendezett volna egy Moszkva–Budapest versenyt, hogy kiválasszák a legmegfelelőbb járgányokat a Vörös Hadseregnek. Erkölcsi aggályai a magyar félnek természetesen nem voltak, a kínai megszállás a kommunista szakzsargonban ugyanúgy felszabadításként szerepelt, mint mifelénk. Nem volt indokolatlan dolog, hogy fegyveres kínai katonák utaztak a mezőnnyel, gyakran a teherautók fülkéjének tetején ülve.

Térkép a Szabad népből

Csepellel Tibetben

A verseny 1956 szeptemberében indult, a távolság 2244 kilométer volt, nem autópályán. A helyi útviszonyokat jellemzi, hogy Tibetben a kínaiak megjelenéséig nem voltak autók számára alkalmas utak. A három-négy ezer méteres hegyek oldalába vájt földsávok nem voltak lebetonozva vagy murvázva, így a Himalája hegyeit megmászó kocsiknak és személyzetüknek szó szerint szinte minden méterrel meg kellett küzdeniük. A Csepel gyár egy átalakított modellel indult el, amely a HD–420 (HD: Hegyi Dízel) márkanevet kapta. A nyolctonnás járműből mindössze három darab készült, ezekkel vágtak neki a tibeti terepnek. Az autó relatíve jól bírta a terhelést, csak a lengéscsillapító rugói törtek el folyamatosan, így szinte minden nap szerelni kellett őket.

Tibeti férfi hagyományos viseletben és a Csepel orra

A magyar konvoj háttérben a lhászai Potala palotával

Nem az elsők Csoma óta

Az útról az RTL Klub XXI. század című műsora készített egy adást, amelyben megszólaltatták az eredeti sofőröket is. A műsor szerkesztői szerint a tizenkét fős magyar küldöttség tagjai voltak az első magyarok Tibetben Körösi Csoma Sándor óta, ami természetesen hülyeség. Stein Aurél, Juhász Vilmos, és a Csoma életét kutató Baktay Ervin mind a II. világháború előtt (és Csoma után) jártak Tibetben, és bizonyára voltak még többen is. Az viszont nagyon valószínű, hogy ők voltak az első magyarok, akik találkozhattak az akkor mindössze 21 éves XIV. dalai lámával, azzal a férfival, akit manapság a humánum és együttérzés szimbólumaként ismerünk.

Középen a XIV. dalai láma, aki még három évig élt Lhászában, mielőtt elmenekült volna Indiába

’56 Kínából

A Csepel mérnökeit dicséri, hogy az induló mezőnyből a magyarok gördültek be elsőnek Lhászába, méghozzá szeptember 25-én. A verseny egy időben zajlott a Kínai Kommunista Párt nyolcadik kongresszusával, amelyet Pekingben rendeztek, és amelyen Kádár János és a magyar küldöttség is részt vett, előbbi a Magyar Dolgozók Pártja nevében fel is szólalt. Kádárék október első hetében hazatértek, a Csepel csapata viszont nem, ugyanis éppen október 23-án érkeztek Pekingbe. Több ezer kilométernyire Magyarországtól fogalmuk sem volt, mi történik valójában.

A kínai sajtó óvatosan és lassan reagált a magyar eseményekre. Először október 27-én jelent meg róla cikk a Renmin Rinbao-ban (népi újság):

Lejjebb kisebb betűkkel szedve:

November 5-én már biztosabbak voltak a dolgukban a kínai újságíró elvtársak:

A győztes csapat Lhaszában

Hazatérés a semmibe

Pekingben egyik fogadásról a másikra cipelték a nem hivatalos versenyt megnyerő küldöttséget, akiknek fogalmuk sem volt, mi lehet a családjukkal, hazájukkal. Csak a forradalom leverése után, novemberben repülhettek haza. A három HD–420 Kínában maradt, nem derült ki, mi lett a sorsuk, és itthon sem kerültek sorozatgyártásba, mert a Magyar Néphadsereg már összkerékhajtású típust akart. A Csepel sofőrjei, mérnökei egy gyászba borult, levert országba és a szétlőtt Budapest látványára érkeztek haza, a Csepelek ázsiai sikere senkit sem érdekelt. A Kínai Népköztársaság végül nem kötött szerződést a Csepellel, ehelyett szovjet ZISz–150-eseket rendeltek meg.

Egy Csepel teherautó 1956 októberében Budapesten, a Szent István körút 2.-es szám előtt

(Fotó: Szabad nép, Fortepan)

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.