Egyetlen, filléres alkatrész hibája is okozhat katasztrófát. 1972-ben a rossz izzó csak a kiindulópontja volt egy súlyos légi balesetnek – az igazi ok az az emberi tulajdonság, hogy ha nagyon egyvalamire figyelünk, hajlamosak vagyunk más, akár fontosabb dolgokat nem észrevenni. Ez az egyik fájdalmas tanulsága a 401-es Eastern Air Lines-járat tragédiájának, amely alapvető biztonsági változtatásokra ösztönözte az iparágat.
Eseménytelen út után készült leszállni Miamiban az Eastern Air Lines New Yorkból indult 401-es járata 1972. december 29-én. 163 utas és 13 fős személyzet tartózkodott az új, még ezer órát sem repült Lockheed L–1011 TriStar 1-es fedélzetén. Nemcsak a gép maga, hanem a típus is újnak számított, két évvel korábban kezdték meg a sorozatgyártását, voltak még gyermekbetegségei, de nem ezek játszottak szerepet a percekkel később bekövetkezett katasztrófában.
A tragikus eseménysor akkor kezdődött, amikor a pilóták kiengedték a futóműveket: nem gyulladt ki ugyanis az orrfutó kiengedését és megfelelő pozícióban rögzülését visszajelző zöld fény. Ilyenkor meg kell szakítani a megközelítést, jól tudta ezt a tapasztalt kapitány, Robert Loft is, és kb. hatszáz méteres (kb. kétezer láb) magasságra emelte a gépet.
A miami reptéren nem az Eastern Air Lines gépéért aggódtak: egy DC–10-es kényszerleszállásra készült, a légi irányítók annak igyekeztek minél egyszerűbb megközelítést biztosítani, ezért az átstartoló 401-es járatot távolabb engedték a repülőtértől és a várostól, az Everglades mocsárvidék fölé, ahol semmilyen fény vagy másfajta tájékozódási pont nincs.
A pilóták úgy gondolták, nem a futóművel, csak a jelzőfénnyel lehet probléma, az égőt kell kicserélni, utána, ha világít, visszafordulnak és rendben leszállnak majd. A jelzőlámpa a gépet vezető Bert Stockstill másodpilóta előtt volt, Donald Repo fedélzeti mérnök nem érte el a műszerfalat, ezért Loft kapitány utasítására bekapcsolták a robotpilótát. Kicserélték az izzót, de az továbbra sem világított. Lehet, hogy csak érintkezési hiba, de az is, hogy mégsem nyílt ki az orrfutó, úgy pedig életveszélyes kockázat landolni. Muszáj volt meggyőződni az orrfutó állapotáról, ezért a kapitány arra utasította a mérnököt, hogy nyissa ki a pilótafülke padlóján lévő csapóajtót, másszon le a létrán, ahonnan egy kis ablakon át rálátni a futóműre. A fedélzeti mérnök így is tett – de hiába nézett ki, a töksötétben nem látott semmit, ezért visszamászott, hogy megkérje a kapitányt, kapcsolja fel a leszállófényeket.
Amikor Loft kapitány hátrafordult, meglökte a botkormányt, a gép süllyedni kezdett, a robotpilóta pedig a beállításának megfelelően tartotta az irányt: a süllyedést.
A fáradt és egyre idegesebb legénység viszont csak az izzóra figyelt. Az ablakon kinézve sem láthatták, hogy a sötét mocsár egyre közelebb van, és bár a rendszer jelezte a magasságvesztést, az a fedélzeti mérnök pultjánál riasztott, ahol viszont nem ült senki, hiszen a mérnök a műszerrekeszből próbálta megpillantani a futóművet. A másodpilóta végül észrevette, hogy valami nincs rendben, rá is kérdezett, hogy még kétezren – kétezer láb magasan – vannak-e. A fedélzeti hangrögzítőn hallani a kapitány reakcióját: „hé, mi történik itt?”.
A repülőgép 23:42:12-kor, kb. 365 km/órás sebességgel csapódott az Everglades mocsárba.
Először a bal oldali szárnyvég, hajtómű és futómű ért le, a törzs eltört, több száz méter hosszan sodródtak tovább a roncsok. A nem szilárd talaj tompította az ütközést, ugyanakkor a víz fulladással fenyegette a túlélőket, és félő volt, hogy berobban a kiömlő kerozin.
A mentést a közelben lévő helyiek kezdték el a kétéltű járműveikkel, és mivel a járatot hiába hívta a miami torony, egy másik gép személyzete pedig jelentette, hogy robbanást látott a földön, hamar megérkeztek a helikopterek és a gátakon a szárazföldi egységek.
A fedélzeten lévő 176 emberből azonnal vagy néhány nappal később 103-an haltak meg. Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NTSB) jelentése megállapította, az orrfutóművel nem volt probléma, a tragédiát az okozta, hogy a legénység annyira az izzóra koncentrált, hogy a sokkal súlyosabb veszélyre, a süllyedésre nem figyeltek. Az NTSB – ahogy a hasonló baleseti vizsgálatoknál szokás – javaslatokat is tett, hogy hasonló eset ne fordulhasson elő többé: egy kapcsoló beszerelését, hogy a kémlelőablak mellől is meg lehessen világítani az orrfutóművet; azt, hogy a hang- mellett fényjelzés is jelezze az eltérést a beállított magasságtól; legyenek nagy fényerejű, hordozható lámpák a légiutaskísérők ülései közelében. Bevezették továbbá a Crew Resource Management (CRM) rendszert, hogy úgy alakítsák ki a munkamegosztást a fedélzeten, hogy a gép biztonságos irányítása ne kerülhessen veszélybe.
A balesetről szokás szerint izgalmas kisfilmet készített a Légiforgalmi Kulturális Központ, amelyből az is kiderül, hogyan mentette az utasokat a vállalat elnöke, az egykori legendás űrhajó-, és hogyan tartották a lelket az életben maradt utasokban a légiutaskísérők.
(Fotók: Getty Images)
Ez is érdekelhet: