A tapasztalt legénység rendben elkezdte megközelíteni a koppenhágai repteret, majd hirtelen eltűnt a gép a radarról. Több mint egy évtizeddel később derült csak ki, mi okozta a katasztrófát.
„Kint esett az eső. A benti lámpák szokás szerint elhalványultak, aztán egyszerre csak nagy rázkódást éreztem, majd teljesen sötét lett. Ez kényszerleszállás volt, állapítottam meg magamban. Lábamba éles fájás hasított, de azért akasztófahumorral megböktem a társamat: »Na, élsz még?« Nem kaptam választ, erre a karjánál fogva rázni kezdtem, de ő nem szólt. Ekkor döbbentem rá, hogy valami nagy baj történt. S ahogy előrepillantottam a gép orra felé, valami ezüstösen csillogó, mozgó tükröt vettem észre. A tenger betört a kabinba… (…) Hátra pillantottam. Mögöttem halványan derengett az ég, s hallottam, hogy esik az eső. Nem tétováztam tovább, átugrottam a társam feje felett, s a hátam mögötti fény felé kúsztam.
A gép farkán a szárny leszakadt, s én ott találtam menedéket az egyre gyorsabban közelgő víz elől. És lassan a sötétben is kialakult a kép előttem. A gép orra a tengerbe fúródott, a farka pedig a levegőbe meredt, a hullámzó tengerből körülbelül 1 méterre kiállt”
– idézte fel a Népszavá-nak Jürgen Hermann 31 éves elektromoműszerész, mit élt át 1971. augusztus 28-án. Ő volt az egyik a három utas közül, aki túlélte a Malév 731-es járatának katasztrófáját, de az egyikük néhány nap múlva meghalt, a balesetnek így összesen 31 áldozata volt.
Az Oslóból Koppenhága és Kelet-Berlin érintésével Budapestre tartó HA-MOC lajstromjelű Il–18-ast egészen kitűnő pilóták vezették, a kapitány Szentgyörgyi Dezső, a második világháború legeredményesebb vadászpilótája volt – szolgálata során több mint kétszáz bevetésen vett részt és harminc igazolt győzelmet ért el –, a legénységnek megvolt minden engedélye, a vérükben nem találtak alkoholt vagy szén-monoxidot, egészségügyi problémára sem utalt semmi. Az Iljusin is rendelkezett minden szükséges okmánnyal, nem terhelték túl, rendben volt a súlyelosztása. A rádióforgalmazás is szabályos volt, a pilóták nem jelentettek műszaki vagy egyéb problémát, a koppenhágai Kastrup repülőtér – ahová leszállni készültek – irányítóberendezései jól működtek.
A Malév-gép a műszeres leszállító rendszer segítségével, kiengedett futóművekkel, 30 fokos fékszárnyállással közelített a 22-es bal pálya felé, amikor a pályától mintegy tíz kilométerre hirtelen elhagyta a siklópályát, és a Balti-tengerbe csapódott.
Magyarország két évvel korábban, 1969-ben lett az ENSZ nemzetközi repülési szervezetének tagja, amelynek értelmében a nagyobb légcsavaros-gázturbinás repülőgépeket kötelező volt felszerelni fedélzeti adatrögzítővel, ilyen azonban a 731-es járaton nem volt, ahogy a fedélzeti kommunikációt sem vették fel. Ez megnehezítette a vizsgálatot – ezt a nemzetközi egyezmények értelmében mindig az az ország vezeti, amelynek területén a baleset történt, ebben az esetben tehát Dánia –, az viszont így is kiderült, hogy a gépnek volt elég üzemanyaga, a hajtóművek és a vezérlők is jól működtek, a robotpilóta kikapcsolt állapotban volt.
A vizsgálóbizottság figyelme az időjárásra terelődött, már csak azért is, mert a körzetben zivatar volt – ezt a magyar gép mögött kilenc kilométerrel repülő SAS DC–9-es pilótái is észlelték a radarjukon –, a repteret viszont nem zárták le. A csapadék nem jelent gondot a nagy utasszállítóknak, az viszont igen, ha ún. szélnyírás jön létre. Ilyenkor megváltozik a szél iránya és erőssége, a szembeszél hirtelen hátszéllé alakul, így a levegőhöz viszonyítva csökken a gép sebessége, ezért csökken a felhajtóerő, vagyis a gép intenzíven süllyedni kezd, mintha egy nagy erő hirtelen a föld felé nyomná.
Ez alacsony magasságnál végzetes lehet, ha viszont a repülő magasabban van, a pilóták az állásszög megváltoztatásával és a hajtóművek teljesítményének fokozásával növelhetik a sebességet, és így a magasságot is. A rutinos pilóták már akkor is ismerték és kezelni tudták az ilyen helyzeteket – Szentgyörgyiék pedig nagyon rutinosak voltak, a kapitány több mint 13 ezer órát repült addigra.
A kiemelt roncsok vizsgálatakor kiderült, hogy valóban növelték a hajtóművek teljesítményét, és elkezdték behúzni a futókat, erre viszont már nem volt idő: ahogy a kerekek beleértek a vízbe, a gép hirtelen lelassult, a törzs három részre szakadt, az utastér nagy része víz alá került. Az orvosszakértő vizsgálatok szerint hatan haltak meg a becsapódáskor, a többiek megfulladtak.
1971-ben még a kifejezés sem létezett, de az a jelenség okozta a katasztrófát
A léghuzatag (microbust) akkor még ismeretlen jelenség volt. Ez a szélnyírás különösen veszélyes formája, egy kis területen jelentkező, rendkívül erős, öt-tíz perci tartó leáramlás, amelybe ha belekerül a repülőgép,
másodpercenként akár húsz-harminc métert is süllyedhet, ami földközelben, tehát fel- és leszálláskor könnyen okozhat katasztrófát.
A jelenség nemcsak a Malév-gépet csapta földhöz, hanem több másikat is: 1976 és 1986 között az Egyesült Államos közforgalmú repülésében bekövetkezett katasztrófák halálos áldozatainak negyven százaléka ezzel összefüggő eseményben vesztette életét, a legismertebb eset a Delta Air Lines 191-es járatának 1985-ös balesete, amelyben 137 ember halt meg.
A Chicagói Egyetemen tanító Ted Fujita professzor akkor ért el áttörést az általa régóta kutatott témában, amikor a NASA és az Amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) is beszállt a vizsgálatokba, amely a konkrét események elemzésén túl a jelenség tanulmányozására, a repülőgépek viselkedésére, valamint az előrejelzés módjaira koncentrált.
Rájöttek, hogy a földi Doppler radar alkalmas a jelenség jelzésére, és már a nyolcvanas években megjelentek a repülőgépeken is a szélnyírást előrejelző berendezések – több mint egy évtizeddel azután, hogy Szentgyörgyi Dezső kapitány és a legénység további nyolc tagja, illetve huszonhárom utas halt meg egy addig ismeretlen, váratlan légköri jelenség miatt a Malév fekete típusával.
Ez is érdekelhet: