A 355-ös járat 1962-es katasztrófájában huszonegy ember halt meg, hivatalos magyarázat ma sincs.
„Akkoriban nem volt még a maihoz hasonló adatrögzítő a gépeken, így minden balesetnél sokkal több a bizonytalanság, mint mostanában” – mondta Háy György nyugalmazott Malév-pilóta és balesetvizsgáló az ATV Heti Napló-jában. Különösen igaz ez a Malév Budapest–Frankfurt–Párizs útvonalon közlekedő 355-ös járatára, amely 1962. november 23-án zuhant le a párizsi Le Bourget repülőtér közelében – éppen erről a katasztrófáról beszélt Háy is.
Ami biztos: a HA-MOD lajstromjelű Il–18V aznap délelőtt rendben megérkezett Ferihegyről Frankfurtba, ott azonban majdnem négy órát kellett vesztegelnie, mert a Le Bourget reptér körzetében ködös, rossz idő volt. Nem sokkal délután egy óra után indulhattak el Frankfurtból, amikor a párizsi időjárás-jelentés szerint két-háromezer méterre nőtt a vízszintes, és száz-kétszáz méteresre a függőleges látótávolság, ami már a kritikus határértéken belül volt.
A franciák felhívták a magyar legénység figyelmét a jegesedés veszélyére is.
A Malév-gép délután két óra körül bejelentkezett a reptér légi irányításánál, az utasításaik szerint megkezdték az előkészületeket a leszálláshoz, de a 14:06-kor hallható néhány másodperces erős mikrofonzörej után a rádiókapcsolat megszakadt, nem sokkal később pedig az Iljusin eltűnt a radarról is, ezért a repülésirányító riasztást rendelt el. A csendőrség 14:21-kor jelentette a gép lezuhanását, de a mentőalakulatok csak 14:53-ra értek oda a szinte teljesen megsemmisült és kiégett gép maradványaihoz.
A roncsok nagyon kis, néhány száz négyzetméteres területen szóródtak szét, ami azt jelenti, hogy a már kiengedett futóművekkel repülő gép sebessége annyira lecsökkent, hogy átesett, és
500-600 km/órás sebességgel szinte függőlegesen csapódott be. A hajtóművek másfél méter mélyen fúródtak a talajba.
A gép parancsnoka, a Malév első főpilótája, az addig több mint tízezer órát repülő, magassági rekordot beállító és állami kitüntetéssel jutalmazott Kapitány István volt, vele együtt a személyzet további hét tagja és a tizenhárom utas is meghalt – egy ilyen ütközést lehetetlen túlélni.
Az Il–18-as fekete típus a magyar légitársaság történetében: a nyolc darabból három szenvedett végzetes balesetet, ezek közül Kapitányék HA-MOD-ja volt az első – a HA-MOC 1971-ben, Koppenhágánál zuhant a Balti-tengerbe, a HA-MOH 1975-ben, a ferihegyi leszállópálya előtt 1200 méterrel csapódott a földbe –, ezért akkoriban még nem volt rossz híre a nem sokkal korábban bemutatott, négy légcsavaros típusnak, amelynek prototípusa csak 1957-ben emelkedett a levegőbe.
Az új konstrukció még nem volt kellően kiforrott: 1960 áprilisától 1962 végéig a Malév három Il–18-asán összesen több mint háromszáz gyári bulletint (kisebb-nagyobb módosításokat) kellett végrehajtani – írta Földesi László repüléstörténész-újságíró az Airportal-on megjelent cikkében –, ettől függetlenül a HA-MOD kitűnő állapotban, a repülésre tökéletesen felkészítve indult el Frankfurt, majd Párizs felé.
De akkor miért esett át?
A gépen nem volt sem baleseti adatrögzítő, sem a pilótafülkében zajló beszélgetéseket megőrző hangrögzítő, a becsapódás ereje és a hét tonna üzemanyag berobbanása miatt pedig különösen nehéz dolga volt a három ország szakembereiből álló vizsgálóbizottságnak. Ezt a jogszabályoknak megfelelően a franciák vezették – mert ott történt a baleset –, nekik az volt az érdekük, hogy bebizonyosodjon, nem a légi irányításuk hibázott. Ez tulajdonképpen fel sem vetődött.
A bizottság tagjai voltak a szovjetek is, hiszen az Iljusin szovjet gyártmány: ők nagyon kellemetlen helyzetbe kerültek volna, ha a vizsgálat megállapítja, hogy az új géptípusuk, az Il–18 -as valamilyen műszaki vagy konstrukciós hiba miatt zuhant le, ezért az volt az érdekük, hogy a személyzet felelőssége derüljön ki.
Kapitány István kapitány tapasztalt, kitűnő pilóta volt, ennek ellenére persze hibázhatott is. Ha leszállás előtt, kis magasságban, kibocsátott futóművel és fékszárnnyal nagyon nagy túlterhelést okozó, hirtelen manővert hajtott volna végre, az egyértelműen ilyen hiba lett volna – de miért tett volna ilyet, ha a géppel amúgy minden rendben volt? Műszerek is segítették a megközelítést, ha valamiért mégsem lehetett volna biztonságosan landolni, választhatták volna az átstartolást.
„A francia fél részéről kifejezetten az volt a tendencia, hogy az Il–18 típusú repülőgépet mint nem biztonságos repülőgépet állítsák be” – olvasható a Földvári László miniszterhelyettes elvtárs részére írt magyar jelentésben. Mert bár a hirtelen bekövetkező műszaki hiba lehetőségét a bizottság kizárta, a jegesedés azonnal felvetődött baleseti okként. A folyamatosan változó időjárási helyzetben ez előfordulhatott – ahogy arra a franciák figyelmeztették is a magyar gépet –, a Malév járata előtt, 14:02-kor sikeresen landoló francia DC–3-as pilótája arról számolt be, hogy a gép vezérsíkjain és az antennákon még a földet érés után negyedórával is látható volt a jég.
Jegesedés akár több Celsius-fokkal a fagypont feletti hőmérsékletnél is előfordulhat: a levegőben lévő nedvesség a gépen jéggé fagy: akár öt-hat millimétert is vastagodhat percenként, ezzel nemcsak a gép tömegét növeli, de szárnyakra és a vezérsíkokra rakódva megváltoztatja azok aerodinamikai jellemzőit, és akár 30-40 százalékkal is csökkentheti a felhajtóerőt és az állásszöget. Ez olyan mértékű változás, ami miatt áteshet egy repülő.
Az Il–18-ason azonban volt jégtelenítő berendezés, és a jelentés szerint ezt működtette is a magyar a legénység. A szovjetek is arra hivatkoztak, hogy a típus tesztelése során több száz repülést hajtottak végre szándékosan jegesedést okozó körülmények között, és minden rendben volt, az Il–18-as még ilyenkor is biztonságosan képes repülni olyan paraméterekkel, ahogyan a HA-MOD tette – kivéve persze, ha a pilóta hirtelen túlterheli, bedönti a repülőt, ahogy azt a szovjetek sulykolták.
Azt viszont nem emelték ki a szovjetek, hogy bár az Il–18-as elektromos, illetve a hajtóműveken forró levegős jégtelenítője valóban hatékony volt, csak a szárnyak belépőélét, a pilótafülke első ablakait, a légcsavarokat, a hajtóművek szívótorkait és első terelőlapátjait, valamint a külső nyomásérzékelőket fűtötték, a vízszintes vezérsíkot azonban nem. Ott tehát bekapcsolt jégtelenítővel is lerakódhatott a jég.
A Malév-gép katasztrófája után felfüggesztették a géptípus repülését, és újabb kísérleteket végeztek a Szovjetunióban, elsősorban a jegesedésre koncentrálva. Az egyik ilyen tesztrepülés során szándékosan berepültek egy olyan időjárási zónába, ahol várható volt a jegesedés, és kiengedték a fékszárnyat.
Az Il–18-as pillanatok alatt átesett, orral lefelé elkezdett zuhanni. Csak azért nem történt újabb katasztrófa, mert a gépet tapasztalt pilóták vezették – Kapitányék is azok voltak, ám ők a földhöz közel szembesültek a váratlan jelenséggel, a szovjetek viszont szándékosan nagy magasságban kísérleteztek, ezért meg tudták menteni a repülőt és a saját életüket.
Az esetet nem hozták nyilvánosságra, de Földesi László azt írja, amikor 1970-ben mérnök-műszaki szakszolgálati engedélyt kapott a Malévnél, a társaság mind a hét – a párizsi katasztrófa idején már üzemeltetett, illetve később beszerzett – Il–18-asa rendelkezett a vízszintes vezérsík belépőélébe épített elektromos jégtelenítő rendszerrel. Földesi régebben ott dolgozó kollégái szerint ezt a módosítást csak a hatvanas évek közepén, tehát a HA-MOD katasztrófája és az újabb szovjet repülési-jegesedési tesztek után végezték el.
A hivatalos jelentés szerint a baleset oka ismeretlen
A fent leírtak alapján elég bizonyosnak tűnik, mi történt: a Le Bourget megközelítésekor a Malév Il–18-asa legalább tíz percig erős jegesedési zónában haladt, és amikor a siklópályát elérve az előírásoknak megfelelően kiengedték a fékszárnyakat, annak a bólintóhatását nem tudta ellensúlyozni a jeges vezérsík. A pilóták hiába növelték maximálisra a hajtóművek teljesítményét – ez egyértelműen kiderült a vizsgálat során –, a gép szinte azonnal átesett.
A balesetet vizsgáló bizottság – francia nyelven itt olvasható – zárójelentésében nincs végkövetkeztetés arról, mi okozta a tragédiát, mert a bizottság szovjet tagjai szerint a gép akár azért is áteshetett, mert – a tapasztalt, a géptípuson is gyakorlott – személyzet – minden ok nélkül – valamiért alapjáratra állította a gázkarokat.
(Forrás: IHO, Airportal, Aviation Safety Network)
Ez is érdekelhet: