Ferihegyről indult Szaloniki felé a Malév 262-es járata 2000. július 4-én. Ezen az útvonalon általában Boeing 737–300 repült, aznap azonban motorhiba miatt HA-LCR lajstromjelű, LC Rómeónak becézett Tu–154-es állt be helyette. Bár a Boeing teljesen új volt, az 1982-ben forgalomba állított Tupoljevet pedig már selejtezni akarták, nem ebből adódott a későbbi probléma: a vizsgálat szerint LC Rómeó repülésre teljesen alkalmas állapotú volt.

Az út rendben zajlott: jó volt az idő, semmilyen műszaki hiba nem jelentkezett, a gép rendben belépett a görög légtérbe. A leszállási engedélyre azonban várnia kellett – ebben semmi rendkívüli nincs –, addig egy hegyvonulat fölött körözött, néhány száz méteres magasságban. Mivel a pilóták addigra már kiengedték a fékszárnyakat, a komputer leszállási kísérletnek értékelte a manővert, és folyamatosan jelzett, hogy ki kell engedni a futóművet.

A pilótákat zavarta a figyelmeztető jelzés, ezért kikapcsolták a rendszert.

Ez nem volt szabálytalan, a leszállás előtti ellenőrzőlista felolvasásáig szabad volt kikapcsolni. A 262-es járaton viszont – bizonyára azért, mert a görög légi irányítás által engedélyezettnél korábban fordultak a reptér irányába, ezért előbb is érték el azt – nem volt idejük a check list kötelező felolvasása, így az alapján sem vették észre, hogy elfelejtették kiengedni a futóművet, és az figyelmeztető duda is elnémítva maradt.

A légi irányítás észlelte ugyan, hogy a Malév-gép nem az utasításaik szerint manőverezik, de aznap volt elég más bajuk is: a szaloniki reptér főpályáját lezárták, ennek következtében nagyon forgalmas volt a légtér, talán ezért engedélyezték mégis, hogy a repülőgép folytassa a leszállást. Egy másik, az előtéren várakozó repülőgép magyar kapitánya, Trenkner Péter vette észre, hogy a Tu–154-es behúzott futóval készül leszállni, és mivel tudta, hogy ezek kinyitására már nincs idő, belekiabált a rádióba, hogy startoljanak át (a felvételen 3:44-től):

„Rengeteg leszállás volt ekkor már a hátam mögött, de nem vettem észre semmi rendkívülit. Pár másodperc után éreztem, hogy a pilóta újra gázt ad, felbőgtek a hajtóművek, de nem úgy, ahogyan szoktak, iszonyatos erővel gyorsultunk. A szellőzőnyílásból dőlt be a fedélzetre a fekete füst, a levegőben égett kábelszag terjengett. Emlékszem, hogy felkaptam egy tűzoltó készüléket, és azzal rohantam körbe a repülőt, de nyílt tüzet sehol sem láttam – emlékezett vissza az Airport Hungary című könyvben az egyik légiutas-kísérő.

A füst és a szag oka az volt, hogy bár azonnal megkezdték az átstartolást, a gép így is földet ért: kb. 243 km/óra sebességgel súrolta a leszállópályát, nagyjából 400 métert csúszott hason, majd hirtelen visszapattant, és újra felemelkedett.

A repülőtéren azonnal átmeneti leszállási tilalmat rendeltek el a többi gép számára, és feszülten várták, hogy több mint tizenhat perc múlva a gép ismét megpróbálja a landolást, súlyosan sérült fékszárnyakkal, de már kiengedett futóművel.

„Az összes görög isten velünk volt aznap: maradt még annyi fékszárnyunk, hogy leszálljunk. Megállt a repülő! Az utasok normálisan, lépcsőkön hagyták el a fedélzetet, mi meg ott álltunk a kijáratnál, mosolyogtunk, és elbúcsúztunk, egyedül a »köszönjük, hogy velünk utazott!« mondat nem hagyta el az ajkunkat” – idézte fel a már említett stewardess, Csilla.

A kapitány szerint előfordul ilyen

„Egy repülő vezetésében, ilyen körülmények között, benne van a hiba lehetősége. Véleményem szerint azonban a személyzet mindent megtett az adott helyzetben a gép és az utasok megőrzése érdekében. A gépet kivéve senki nem sérült meg. A boszorkányüldözést azonban, amit ellenem indítottak, nem hiszem, hogy kiérdemeltem” – nyilatkozta a Népszavá-nak Hegedűs Zoltán kapitány.

A Pesti Központi Kerületi Bíróság nem fogadta el az érvelését, és 135 ezer forint pénzbüntetésre ítélték, Süle Péter első tiszt és Linnert Miklós fedélzeti mérnök 105-105 ezer forint pénzbüntetést kapott, és a majdnem másfél millió forintos perköltséget is meg kellett fizetniük. A vizsgálat a görög légi irányítás felelősségét is megállapította, mert hiába észlelték ugyan, hogy a Malév-gép nem az utasításaik szerint repül, hagyták, hogy folytassák a megközelítést.

Bonyodalmak és a háttérből aggódó vaskereskedők

Noha a pilóták és a helyi irányítás okozta baleset csodálatos módon nem járt személyi sérüléssel, a Tu–154-esben több mint kétmillió dollár kár keletkezett, ezért a magyar légitársaság nem javíttatta meg. Görögországban maradt, félrevontatták, ahol kiképzésre és gyakorlatozásra használták.

A szaloniki repülőtér bővítésének viszont útban volt a gép, ezért a szétvágása mellett döntöttek. Kellő szakértelem viszont helyben nem volt hozzá – a budapesti Légiközlekedési és Kulturális Központnál (LKK) viszont ez rendelkezésre állt, az LKK nem sokkal korábban felújított, a Malév első Tu–154-esébe pedig pont hiányoznak hajtóművek, amelyek a roncsból kimenthetők.

Ötvenéves jubileumára megújult a Malév legendás repülőgépe, de elbúcsúztunk LCAladártól - Roadster

Szakértő segítségért hajtóművek – megkötötték a mindkét fél számára kedvező megállapodást. Hogy hogyan lett ebből a win-win helyzetből ennyire valószerűtlen fejezetekkel teli, elromlott fűnyírós, láthatatlan darus, mellébeszélős és vasárat számolgatós, szomorú történet, az LKK érdekes, a baleset eredeti rádióüzeneteit és a magyar szakemberek nyilatkozatait is tartalmazó kisfilmje ad választ.

Ez is érdekelhet: