Ami biztos: meghalt 852 ember; teljes körű vizsgálat helyett inkább betonba akarták önteni a roncsot; a civil hajóval katonai eszközöket szállítottak és ezt addig tagadták, amíg lehetett; a túlélők mást állítanak, mint a hivatalos jelentés; bizonyítékokat semmisítettek meg és tényeket titkosítottak. De sokkal több dolog bizonytalan, érthetetlen vagy gyanús.

Az 1980-ban épült, 157 méter hosszú, 24 méter széles, 15 600 bruttó regisztertonnás, ún. RoRo komp (roll on/roll off: a járművek saját maguk hajtanak fel a hajó nyitott orr-részén, majd hajtanak ki a farrészén) 1993-ban került a svéd-észt EstLine Marine Company tulajdonába. A korábban a Szovjetunióhoz tartozó, 1991-ben függetlenné vált Észtországnak ez volt a legnagyobb hajója, igazi nemzeti büszkeség, nem véletlenül keresztelték MS Estoniára. A kétezer ember és négyszázhatvan autó befogadására képes komp az észt és a svéd főváros, Tallinn és Stockholm között közlekedett, egy éjszaka alatt tette meg a közel négyszáz kilométeres távot a Balti-tengeren.

A felhajtható orr-rész az ilyen típusú kompok jellegzetessége. A hivatalos jelentés szerint ennek a zárja okozta a katasztrófát

1994. szeptember 27-én kicsit késve, 19:15-kor futott ki – a legénységgel együtt – 989 emberrel, 42 teherautóval és 34 személyautóval a viharos tengerre, hat-tíz, egyes jelentések szerint akár tizenöt méteres hullámok között. A körzetben lévő többi hajóval ellentétben Avo Phit kapitány nem csökkentette a tempót, a szokásos kb. 26 km/órás sebességgel haladt. 0:55-kor egy nagyobb dörrenés hallatszott, kb. negyedóra múlva már 15 fokban megdőlt a hajó, mert a beáramló víz megemelte és oldalra sodorta az alsó szinten lévő járműveket. 1:20-kor adták le az első vészjelzést, akkor már 20 fokban megdőlt a hajótest.

Néhány perccel később az Estonia felborult. Csak körülbelül kétszázötven utas jutott ki a hajótestből, mert az utasok jó része aludt, és ha késve menekülni is kezdtek, a komp már annyira megdőlt, hogy sokan a falaknak vagy a lépcsőkhöz csapódtak, vagy megfulladtak. Akik kiértek, azoknak a 10-12 Celsius-fokos tengervízben vagy a hánykolódó mentőcsónakokban kellett kibírniuk, amíg odaérnek a mentésre érkező hajók, az első, a Mariella, 2:12-kor. Bár később további tizennyolc hajó és huszonhat helikopter is bekapcsolódott a mentésbe, a viharos időjárás nagyon megnehezítette a dolgukat. Végül csak 138 embert sikerült élve kimenteni, közülük egy ember később a kórházban meghalt, így az Estonia-katasztrófa 852 ember életét követelte, de csak kilencvenöt holttestet találtak meg. Békeidőben ez volt Európa legsúlyosabb vízi balesete.

1997 decemberében zárták le a hivatalos vizsgálatot, abban szerepel a fenti idővonal. A 228 oldalas jelentés szerint az orrkapu zárja eltört az erős hullámzás okozta terhelés miatt, a kapu levált, a felhajtórámpa nem bírta a nyomást, ezért kinyílt, a víz betört, a raktérben lévő járműveket oldalra sodorva megdöntötte a kompot, amely alig egy óra alatt elsüllyedt. A roncsról készült felvételen látszott, hogy az orrkapu úgy szakadt le, hogy az érzékelők a helyükön maradtak, ezért a kapitányi hídon nem jelezték a műszerek a nyitott ajtót, a komp kialakítása miatt pedig szabad szemmel nem láthatták, mi történt. A végzetes balesetet megakadályozhatta volna egy az első (és a hátsó) kapu mögött lévő zsilip, ilyen viszont nem volt a hajón. Nem ez az első ilyen jellegű katasztrófa, hasonlót szenvedett el 1987-ben a Herald of Free Enterprise, 1953-ban pedig a Princess Victoria.

Ki akarták emelni a roncsot, aztán inkább betonszarkofágba öntötték volna

Az Estonia nagyjából nyolcvan méter mélyen fekszik. Ez nem számít mélynek – érzékeltetésül: ha a hajót függőlegesen felállítanánk, a fele kilátszana a vízből –, technikailag megoldható volna kiemelni, amit az áldozatok hozzátartozói is szorgalmaztak, hogy eltemethessék a kompon lévő halottaikat, és így a baleset vizsgálatai is könnyebben elvégezhetők lettek volna. „Mindent meg kell tennünk, hogy a felszínre hozzuk a hajót” – mondta Ingvar Carlsson, az épp hivatalba lépő svéd miniszterelnök a baleset után, egyértelmű volt a szándék. Mégsem történt meg.

157 méter hosszú, tehát ha az orrára vagy a farára állítanánk, a fele kilógna a vízből ott, ahol elsüllyedt

1994 decemberében, tehát bő két hónappal a tragédia után a Rockwater nevű, búvárkodással foglalkozó cég a svéd tengerészet kérésre egy úszó szigettel a helyszínre érkezett. A búvárok lemerültek, a szigetről pedig svéd hivatalnokok rádión irányították őket. Léket vágtak a hajótesten, beúsztak, és a fedélzet alatti kabinsorokat kezdték vizsgálni. A lámpák fényénél jól lehetett látni – rengeteg halottat találtak mindenhol, meglepően jó állapotban voltak. „Az járt a fejemben, hogy itt vagyunk, miért nem visszük fel őket? – emlékezett vissza az Estonia című, 2020-as svéd dokumentumfilm-sorozatban Stewart Rumbles, a búvárok egyike. – Búvárként pár óra alatt felhozhattuk volna őket, nem okozott volna nehézséget.” Ray Honour, a Rockwater projektmenedzsere – mennyire rosszul hangzik egy ilyen küldetésnél ez a kifejezés… – azt mondta, százhuszonöt halottat dokumentáltak és jelölték meg a helyzetüket, de ennél jóval többet is találtak volna, ha ez lett volna az igény. A jelentésükben az is szerepelt, hogy a hajót ki lehetne emelni.

A Rockwater utolsó jelentését ’94. december 14-én adta le. Másnap Carlsson miniszterelnök a parlamentben ismertette a kormány döntését. „A rokonok és minden egyes állampolgár megérdemli, hogy válaszokat kapjon, még akkor is, ha ez elkeseríthet közülük többeket. A svéd kormány tehát úgy döntött, hogy az MS Estonia elhalálozott utasai örökre a tenger mélyén maradnak” – érvelt, majd elnézést kért azért, hogy néhány hónappal korábban azt ígérte, kiemelik a roncsot. – „Ha akkor tudtam volna azt, amit ma tudok, sose tettem volna ilyen ígéretet.”

A kiemelés helyett a finn és az észt kormánnyal együtt a hajóroncsot temetkezési hellyé nyilvánították, és a megközelítését is megtiltották. Azért, hogy megakadályozzák a fosztogatást, betonba akarták önteni a hajótestet. Ilyen korábban sehol a világon nem történt, és az Estonia esetében is akkora felháborodást okozott, hogy végül letettek a tervről. 1996 májusában azért tízezer tonna terméskövet és homokot leszórtak a roncsra.

Megmenekültek, de a jelentésben mást olvastak, mint amit átéltek

Túlélők beszámolói újabb kérdéseket vetnek fel – és az is, hogy a balesetet vizsgáló bizottság tagjai miért nem beszéltek velük. Meg az is, hogy miután harmincnégyen levelet írtak a kormánynak, hogy mindannyian másképp emlékeznek a történtekre, mint ahogy a jelentésben olvasták, és ezért új vizsgálatot kértek, miért nem kaptak még csak választ se.

Az Estonián a kabinok egy része a parkolószint alatt helyezkedett el, és többen is állítják, a víz alulról tört fel, márpedig ha az orrkapu vált le, akkor a víznek a parkolószintnél kellett beáramlania, nem mélyebbről. Erre jutott a hajót gyártó német Meyer cég is 1999-re, a fedélzeten lévő robbanószer szándékos felrobbantására gyanakodtak, és további vizsgálatokat tartottak indokoltnak, de ezt a svédek elutasították, mondván, az 1994-es Rockwater-féle vizsgálat elegendő volt. Az viszont nem a katasztrófa okait volt hivatott feltárni, hanem a kiemelés lehetőségeit, és mindvégig szoros svéd irányítás alatt dolgoztak.

A parkolószint alatt is kialakítottak kabinokat. Onnan menekülő túlélők szerint a víz alulról tört be, nem a járművek felől, ahogy a tragédia hivatalos magyarázata szerint „kellett volna”

A hajón szolgáló, és azt utoljára, a kéményen át elhagyó két technikus is megerősítette, hogy belső kamerán látták, a rámpa zárva volt, és még akkor is alig folyt be víz mellette, amikor a hajó már teljesen az oldalán feküdt.

Az tény, hogy az orrelem levált – ki is emelték a baleset után nem sokkal –, csak nem mindegy, hogy mikor, és tényleg ez okozta-e a katasztrófát. Sokan gondolják úgy, hogy egy ekkora hajó nem süllyedhet el ötvenöt perc alatt, ha nincs a merülési szint alatt egy nagy lyuk, mert tele van levegővel. Hasonló baleseteknél akár napokig is lebegett a hajó, mire teljesen elsüllyedt.

Ha a víz a parkolószint alól tört fel, akkor ott kellett megsérülnie a hajótestnek.

Gregg Bemis neves amerikai roncskutató és Jutta Rabe német oknyomozó újságíró 2000-ben megvizsgálta a roncsot; bár a hatóságok próbálták ezt megakadályozni, mivel sem az USA, sem Németország kormánya nem írta alá az Estonia-egyezményt, nem tudtak mit tenni. Búvárjaik a hajótest jobb oldalán kerestek nyílást, ám a sok kőtörmelék és homok szinte teljesen elfedte azt az oldalt. Egy sérülést így is találtak, amelyen át befolyt a homok, és így láthatóvá vált. Azt remélték, ez elegendő ahhoz, hogy újabb vizsgálat induljon. Tévedtek.

Az ütközés elméletét erősíti Carl Eric Reintamm vallomása. Ő az egyik, akkor huszonhat éves túlélő, aki miután hallott egy dörrenést – amit ő ahhoz hasonlít, mintha a hajó jéghegynek ütközött volna –, és észlelte, hogy megdőlt a hajótest, bokszeralsóban elindult a fedélzet felé. Ő és több túlélő is azt állítja, hogy a dörrenés után szinte azonnal megdőlt a komp, nem kb. negyedórával később, ahogy a hivatalos jelentésben szerepel. Bár a parkolószint alól menekült felfelé, azt mondja, a víz nem a lépcsőkön ömlött le, hanem a kabinok alól tört fel. Egy perc alatt felért a felső fedélzetre, és amikor a tengerre nézett, a vízben látott egy több méter hosszú, fehér tárgyat, amely viszonylag gyorsan mozgott a hajó bal oldala felé.

Képbe jön a brit titkosszolgálat

A roncsot kegyhellyé nyilvánító, és a megközelítését tiltó egyezményt a svédeken, finneken és észteken kívül aláírta Dánia, Lettország, Litvánia, Oroszország és Lengyelország is – mindannyian Balti-tengeri országok. Németország is az, de ők nem írták alá, Nagy-Britannia viszont igen, pedig ők jóval odébb vannak, és állampolgáruk sem volt az áldozatok között.

Stephen Davis oknyomozó újságíró az információ szabad áramlására hivatkozva megkérdezte a brit kormánytól, miért írták alá az egyezményt. Nem derült ki. Egyik interjúalanya, a korábban a brit titkosszolgálatnak, vagyis az MI6-nek dolgozó Richard Tomlinson azonban – miután kirúgták – átadott neki néhány dokumentumot az Estoniáról, és azt mondta, alaposabban utána kellene járnia a dolognak, mert „ők is benne voltak”. Ők, az MI6.

Jól látszik, hogy az orr mögött ott a rámpa. A hajót utoljára elhagyó két technikus szerint még akkor is a helyén volt, amikor az Estonia már az oldalára dőlt

A Szovjetunió felbomlásával a balti államok – Észtország, Lettország és Litvánia – is függetlenné váltak, de nem voltak nyugodtak, hogy ez mindig így marad. A nyugati blokkhoz akartak közeledni, hogy szövetségeseik legyenek, ha Oroszország ellen erre szükség volna. A folyamat egyik első lépése a hírszerző szolgálat felépítése volt, ebben az észtek az MI6 segítségét kérték. A briteknek régóta jó kapcsolatuk volt a svédekkel, így az észtekkel közösen szerveztek közös akciókat a kilencvenes évek elején, amikor akkora káosz volt a térségben, hogy szinte bármit lehetett adni, venni, vagy akár átjuttatni az orosz határon Észtországba. Fegyvereket is, a balti államokban maradt egykori szovjet felszereléseken túl. Az Oroszországból Észtországba juttatott szállítmányokat Tallinnban hajóra rakták, és Stockholmba vitték.

Lennart Henrikksont, a stockholmi Värta kikötő vámtisztjét 1994. szeptember elején berendelték a felettesei, és közölték vele, hogy olyan járművek fognak érkezni, amelyeket vámvizsgálat nélkül kell beengedni az országba. Szeptember 14-én, két héttel a baleset előtt érkezett az első ilyen, amelybe pillantva a vámtiszt olyan ládákat látott, amelyben szerinte katonai berendezések elektronikai részei lehettek. Ugyanez történt 20-án is. Korábban is lehetett hallani pletykákat, hogy az Estoniával hadifelszereléseket csempésztek, de Henrikkson volt az első, aki a nevét is vállalva beszélt erről 2004-ben a svéd televízióban.

Az ügyből botrány lett, amire reagálni kellett. Göran Persson svéd miniszterelnök felkérte Johan Hirschfeldt ügyészségi nyomozót, hogy vizsgálja ki az egykori vámtiszt állításait. Hirschfeldt megerősítette, hogy tényleg egy civil komphajón szállítottak katonai eszközöket.

Amit tíz éven át tagadtak és nevetséges összeesküvés-elméletnek tituláltak, hirtelen bizonyítást nyert.

Észtországban is vizsgálat indult, Margus Kurm államügyész is erre jutott, többet viszont nem tudott meg, mert a svédek nem működtek együtt vele a vizsgálatnál.

Hirschfeldt 2005-ös jelentése szerint a katasztrófa előtt egy, illetve két héttel szállított rakomány elektronikus eszközökből állt, amelyek nem fegyverekhez tartoztak, és nem voltak bennük robbanószerek, a baleset napján pedig nem volt katonai rakomány az Estonián. A jelentés alapját képező bizonyítékokat Hirschfeldt megsemmisítette – ez finoman szólva nem szokványos eljárás –, a jelentés egy részét pedig hetven évre titkosították.

Az oroszok figyelmeztethettek

Stephen Davis egy másik MI6-es forrása szerint az oroszoktól két egyértelmű figyelmeztetés érkezett a Nyugathoz, hogy állítsák le a csempészést az Estoniával. Az egyik 1993-ban az észtekhez, diplomáciai úton, a másik ’94-ben, a katasztrófa évében közvetlenül az MI6-hez. „Tudjuk, hogy csempésztek, tudjuk, hogy ezt az Estonia komphajón csináljátok, abba kell hagynotok, különben baj lesz” – foglalta össze Davis a lényeget.

Mi pedig tudjuk, hogy még ’94 szeptemberében is folyt a csempészés. Az MI6-es forrás szerint nemcsak 14-én és 20-án, hanem 28-án is, a szállítmány pedig fontos információt tartalmazott az orosz ballisztikusrakéta-programról, és szállítottak a programhoz köthető elektronikai eszközöket is.

Egy túlélő, Sara Hedrenius a fedélzetről látta, hogy a hivatalos indulási idő után még mindig a kikötőben álló Estoniához nagy sebességgel és motorkerékpáros kísérőkkel katonai teherautók érkeztek, majd felhajtottak rá, utána komp el is indult. Gunnar Ränkel rendőrségi nyomozó szerint – aki az Estonia-jelentésre úgy reagált, hogy „semmi köze a valósághoz” – a teherautókon a legmodernebb haditechnikai eszközök voltak.

Óriási léket találtak a hajótesten

2019-ben Henrik Evertsson dokumentumfilmes és csapata német zászló alatt ismét megközelítette a roncsot. A finn parti őrség hajója nyolcszáz méterről figyelte őket, ám nem tudták megakadályozni, hogy leeresszenek egy távirányítós robotkamerát. Ez először megtalálta azt a két lyukat, amelyet 1994-ben vágtak a hajó oldalán a Rockwater búvárai, majd egy korábban nem ismert, pontosabban: a nyilvánosság számára biztosan nem ismert

négy méter hosszú, 1,2 méter széles rést a hajótesten.

Evertsson több szakembernek is megmutatta a sérülésről készült felvételeket. Frank Børresen, a Norvég Királyi Haditengerészet kapitánya, a tenger alatti robbanások szakértője szerint nem valószínű, hogy robbanás okozta a lyukat, mert nem deformálódott annyira a fémszerkezet, inkább egy külső, kívülről ható erő nyomhatta be a hajótestet.

Grafikán a 2019-ben felfedezett sérülés

Jørgen Amdahl norvég egyetemi professzor – aki vízi ütközéseket és a hatásaikat szokta vizsgálni – kiszámolta, hogy egy ekkora sérüléshez kb. 500-600 tonnás erő kell. Ilyet okozhat egy kb. ezertonnás tárgy, ha az négycsomós (kb. 7,4 km/óra) sebességgel, vagy egy ötezer tonnás tárgy, ha kb. 3,5 km/órás sebességgel ütközik. Felvetődött, hogy esetleg a leszakadt orrelem okozta a sérülést – az viszont csak 55 tonna, tehát ez kizárható. A fenék sziklája is benyomhatta volna a nekicsapódó hajótestet, ám ahol az Estonia elsüllyedt, ott a '95-ös vizsgálat szerint agyagos a tengerfenék.

A dokumentumfilmet az Estonia elsüllyedésének huszonhatodik évfordulóján, 2020. szeptember 28-án mutatták be. Az egyik következmény, hogy Evertsson és a legénység másik svéd tagja ellen eljárás indult kegyeletsértés miatt, és bár először felmentették őket, mert német hajón voltak, perújítás után mindkettejüket elítélték, és pénzbüntetést szabtak ki rájuk. A másik következmény többeket érint: az észt, a svéd és a finn kormány megígérte, hogy új vizsgálatot indítanak.

2021 júniusára elkészült a törvény, amely a katasztrófa kivizsgálása céljából mégis engedélyezi a roncs vizsgálatát. Huszonhét évvel az Estonia elsüllyedése után meghallgatták a túlélőket, és több merülést is végrehajtottak, a kamerák mellett 3D-s lézerszkennereket is használtak.

A svéd vizsgálat talált egy még nagyobb, nagyjából húszméteres hosszanti sérülést ott, ahol a hajófenék a talajhoz ért,

és a korábban agyagosnak hitt tengerfenéken kemény szikláknak látszó részeket. Lehet, hogy akkor keletkezett a hasadás, amikor a roncs becsapódott a talajba. Valamiért azonban a svédek nem vettek mintát a sziklának látszó anyagból – ellentétben a korábbi észt főügyész, Margus Kurm által vezetett, magánpénzből finanszírozott új vizsgálattal. Ők a hajó középrészénél ötméterenként vettek mintát a „sziklából”: a mintavevő eszköz úgy mélyedt bele, mint kés a vajba.

Mivel a rámpa levált az Estoniáról, Kurmék egy robotkamerát is be tudtak küldeni a járműfedélzetre, így először készültek felvételek ott. Azt látták, hogy az utasok által használt tolóajtók közül legalább kettő zárva volt, ami azért jelentős felfedezés, mert a hivatalos elmélet és a korábbi szimulációk alapja, hogy a víz akadálytalanul áramlott be a parkolószintről, ezért süllyedt el olyan gyorsan a komp. Ezek szerint viszont nem áramolhatott akadálytalanul.

Lars Ångström svéd zöldpárti parlamenti képviselő többször nekifutott a parlamentben az igazság kiderítésének, nem sok sikerrel. Több eredményt hozott, hogy az Estonia néhány roncsdarabját eljuttatta Ida Westermann-nak, a Norvégiai Műszaki Tudományegyetem kohászati professzorának. A vizsgálat egyes acéldaraboknál megváltozott szerkezetet mutatott ki, amelyet mechanikai hatás nem okozhatott, csak egy lökéshullám. Azt nem lehet biztosan kijelenteni, hogy ezt robbanás okozta, de Westermann szerint azt igen, hogy ilyen strukturális változáshoz nagyon nagy, akár 1200 Celsius-fokos hőmérséklet kell. Erről Ångström 2021 szeptemberében sajtótájékoztatót tartott.

Idén januárban a Svéd Balesetvizsgáló Hatóság nyilvánosságra hozta a részjelentést: eszerint

sem ütközésre, sem robbanásra nem utal semmi, az Estonia viszont nem volt tengerképes,

nem lett volna szabad megkapnia a tengeri alkalmassági bizonyítványt. A végleges jelentés még nem készült el, a rámpát júliusban kiemelték. Az, hogy a komp szállított-e haditechnikai eszközöket, a vizsgálatnak nem tárgya.

(Nyitókép: Getty Images)

Ez is érdekelhet:

Magyarország legsúlyosabb vízi baleseténél az ÁVH nem a mentésben, hanem az eltussolásban segített

A Pajtás korábban már a Dunán is elsüllyedt, de a balatoni tragédia oka a rossz átépítés és a túlterheltség volt, de nem biztos, hogy a vitorlásverseny megnézése miatt kezdődött a végezetes billegés.

A buszvezetővel vitették el a balhét, hogy 15 ember halálát okozva szakadékba zuhant egy állami vállalat fékhibás busza

Hamar kiderült, hogy az 1983-as tragédiáról nem a sofőr tehet, de a Magyar Népköztársaságban ennyi kevés volt ahhoz, hogy ne kerüljön börtönbe.

Boeing kabrió – Az utasszállító, amelynek 7300 méteren kiszakadt a teteje

Tudták, hogy az öreg 737-esek hajlamosak az anyagfáradásra, de a gyártó beleegyezésével spóroltak a karbantartás alaposságán és időtartamán.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Harmincegy éve nő vezeti Budapest legnépszerűbb, sokat látott sztriptízbárját – A nagy Marilyn-sztori a Playeren

A lézerfizika kiemelkedő eredményeinek állítottak emléket Szegeden

Eltitkolta a pilóta a depresszióját, szándékosan vezette hegynek a repülőgépet, 150 ember halt meg 2015-ben

További cikkeink a témában