A Concorde karrierje dicsőségesen indult, kevésbé szépen ért véget, de így is fontos technikatörténeti epizódnak számít.
Kezdetek
Az 1950-es évek végén Franciaország, az Egyesült Királyság, az Egyesült Államok és a Szovjetunió is szuperszonikus, azaz hangsebesség feletti sebességgel közlekedő utasszállító repülőgép tervezését fontolgatta. A britek deltaszárnyú, körülbelül száz utast szállító transzatlanti, míg a franciák közepes hatótávolságú repülőgépben gondolkodtak, mindkét országban óriási kormányzati pénzeket bevonva a kutatásba. A hatvanas évek elejére mindkét ország készen állt a prototípus legyártására, ennek költsége azonban olyan magas lett volna, hogy a brit kormány kötelezte az ezzel foglalkozó céget, hogy keressen társat, és nemzetközi kooperáció keretében folytatódjon a projekt.
Számos országot felkerestek az ötlettel, de csak a franciák mutattak hajlandóságot az együttműködésre. A két ország közötti együttműködés megkötése (1962. november 29.) jogi szempontból jobban hasonlított egy nemzetközi szerződésre, mint kereskedelmi megállapodásra. A British Aircraft Corporation és a francia Aérospatiale által alapított konzorcium egy kis és egy nagy hatótávolságú repülőgép gyártását tervezte, az előbbiről viszont a potenciális megrendelők érdeklődésének hiányában lemondtak. A nagy hatótávolságú modellre több mint száz megrendelés érkezett különböző légitársaságoktól.
Az első két Concorde prototípus (a név franciául egyezséget, egyetértést jelent, jelképezve a francia és a brit kormány együttműködését) építése 1965 februárjában kezdődött, egy Franciaországban, és egy az Egyesült Királyságban. A francia Concorde 1969. március 2-án repült először, október elsején lépte át első alkalommal a hangsebességet. A brit prototípus első repülése 1969. április 9-ére datálható. A közönség az 1969-es Paris Airshow-n láthatta először mindkét gépet, menetrend szerint pedig 1976. január 21-étől közlekedtek.
Bár a Concorde nagy érdeklődésnek örvendett, sok vásárló visszamondta a megrendelését. Ennek oka részben az 1973-as párizsi légi parádén lezuhanó szovjet Tu–144-es szuperszonikus utasszállító repülőgép keltette bizalmatlanság, részben pedig az ilyen repülőgépek környezeti hatásai, például a hangrobbanás, a felszállás zaja és a légszennyezés volt. A Concorde-ok iránti érdeklődés annyira visszaesett, hogy már csak Nagy-Britannia, Franciaország, Kína és Irán tűnt lehetséges vásárlónak. A gyártás során a költségek a tervezett érték hatszorosát is meghaladták, 1977-ben egy Concorde ára 23 millió angol font volt. Az 1973-ban kirobbant olajválság is kedvezőtlenül hatott a gép eladási mutatóira, ugyanis a Concorde minden volt, csak üzemanyag-takarékos nem.
Teljes kihasználtságon a Concorde 15,8 utasmérföldet volt képes megtenni egy gallon kerozinnal, míg például a Boeing 747-es 46,4-et, azaz az utóbbi háromszor hatékonyabb volt üzemanyag-felhasználás szempontjából, a gyorsaság viszont a Concorde mellett szólt: egy szubszonikus (hangsebesség alatti) repülőút Párizs és New York között nyolc óra hosszú, míg a Concorde ugyanezt a távot kevesebb mint három és fél óra alatt tette meg. Eközben az átlagos sebessége kicsit több volt, mint a hangsebesség kétszerese, azaz 2140 km/h.
Érdekességek
A Concorde különleges kialakítású (szárnyanként két) hajtóművébe utánégetőt is beépítettek, ami általában a katonai szuperszonikus gépek kiváltsága. Utánégetővel a turbina nagyobb tolóerőt tud szolgáltatni úgy, hogy a gázturbinából kilépő forró füstgázba további üzemanyagot porlasztanak. Az utánégetőt a Concorde csak felszálláskor és a hangsebesség átlépésekor használta, mivel az rendkívül üzemanyag-pazarló. Kis sebességeknél a turbinák nagyon alacsony hatásfokkal működnek: a Concorde két tonna kerozint használt fel csak arra, hogy leszállás után a helyére guruljon.
Az átlagosnál nagyobb repülési magasság (18 ezer méter) miatt külön vizsgálták, hogy a Concorde utasait mennyivel több űrből érkező ionizáló sugárzásnak teszik ki, mint egy átlagos repülés esetében. A számítások szerint bár valóban intenzívebb az ionizáló sugárzás abban a magasságban, a rövidebb repülési idő miatt a kapott dózis mégis kevesebb, mint egy normál magasságú (10–12 ezer méteres) repülés alatt ugyanazon a távolságon. Ugyanakkor szokatlan naptevékenységek esetén 14 ezer méter alá repült a Concorde azért, hogy csökkentse a sugárzás mértékét.
Túlélnél egy légikatasztrófát?
A Discovery Channel négyéves előkészülettel és háromszáz főnyi stáb segítségével okozott légikatasztrófát: egy Boeing 727-es utasszállítót vezettek a földnek, hogy a fedélzeten lévő több százezer dollárnyi mérőműszer, érzékelők és törésteszt-bábuk segítségével juthassanak minél pontosabb információhoz a súlyos, de túlélhető baleset emberre és gépre gyakorolt hatásairól. A műsor weboldalán foglalhatsz magadnak virtuális beszállókártyát – a november 6-án sugárzott Légikatasztrófa egyenes adásban című, igencsak izgalmasnak ígérkező műsor után pedig megnézheted, túlélted volna-e a szerencsétlenséget.
Időpont: 2012. november 6., kedd, 21:00
Csatorna: Discovery Channel
Bővebb infó: a műsor weboldalán
Az egyetlen Concorde-szerencsétlenség
2000. július 25-én az Air France New Yorkba tartó 4590-es járata lezuhant nem sokkal a párizsi Charles de Gaulle reptérről történő felszállás után. A balesetben mind a száz utas és a kilencfős személyzet meghalt, a becsapódás további négy áldozatot követelt. A vizsgálatok szerint a szerencsétlenséget egy pár perccel a Concorde előtt felszálló repülőgépről leszakadó titándarab okozta. A fém kilyukasztotta a felszálló Concorde bal kerekének gumiját, az felrobbant, és egy leszakadó gumidarab az üzemanyagtartálynak csapódott.
A tartály nem sérült meg, de a becsapódás okozta lökéshullám kinyitott egy üzemanyag-szelepet: a tartályból elkezdett ömleni az üzemanyag, amit egy (szintén egy gumidarab által okozott) szikrázó elektromos kábel begyújtott. A pilóta látta a 2-es hajtómű tűzveszélyét jelző fényt, ezért kikapcsolta azt a turbinát. Az 1-es turbinában is meghibásodás lépett fel, ezért megfelelő tolóerő hiányában a repülőgép bár már a levegőben volt, de nem tudott megfelelő sebességre gyorsítani a felszállási folyamat befejezéséhez, és becsapódott egy hotelbe.
A baleset után átépítették a Concorde-okat a hasonló esetek elkerülése érdekében. A módosításokat követően az első utasokat is szállító Concorde 2001. szeptember 11-én landolt az Egyesült Államokban, nem sokkal a terrortámadások előtt. A gépre nem lehetett jegyet váltani, azon csak a British Airways dolgozói utaztak.
A szovjet testvér
A Concorde egyetlen ellenfele a szuperszonikus utasszállító repülőgépek piacán a szovjet Tu–144-es repülőgép volt. Nyugat-Európában a gépet Concordskinek becézték a két repülőgép közötti hasonlóság miatt. Egyes források szerint szovjet kémeknek sikerült megszerezni a Concorde kezdetleges terveit, és azok alapján készítettek saját gépet.
Nyugdíjazás
2003-ban a franciák és a britek is bejelentették, hogy még abban az évben kivonják a forgalomból a Concorde-okat a 2000-es baleset és a 2001-es terrortámadás utáni forgalomcsökkenés és a növekvő karbantartási költségek miatt. Bár tervezésekor a Concorde rendkívül fejlettnek számított, harminc év szolgálat után a berendezései már elavultak voltak.
A Concorde-dal való utazás mindvégig a tehetősek kiváltsága volt, szolgálatát, különösen pedig az utolsó repülését azonban hatalmas médiaérdeklődés övezte. A franciák és a britek is rendkívül büszkék voltak a gépre, az angol királyi eseményeken számos alkalommal elrepült a tömeg fölött, néha alakzatban a híres Red Arrows-zal. Visszavonulása után nem gyártottak több szuperszonikus utasszállító repülőgépet; az viszont, hogy a napjainkban készülő terveken is a Concorde-éhoz hasonló az ilyen típusú gépek alakja, bizonyítja tervezőinek a hatvanas években végzett kiváló munkáját.
Tovább:
A Victorinox történetéhez
Az Autókereskedők sorozat nepperével készült interjúhoz
A Player legfrissebb cikkeihez