Vadgázolás – Milliókat fizethetsz, ha elütsz egy állatot

Egy biztos: az állat sosem hibás. Az viszont bonyolult, hogy akkor ki az, és ki fizet kinek, ha megtörtént a baj. Segítünk eligazodni nyulak, őzek, önkormányzatok és vadásztársaságok között. Kiderül az is, miért volt érdemes figyelni biológiaórán.

Egy útra tévedt vad elütésekor az anyagi kár a kisebb gond, de ha szerencsésen megússzuk sérülés nélkül, előbb-utóbb elkezdjük számolni a százezreket, és szeretnénk, ha valaki meg is térítené a kárunkat. Sok mindentől függ, hogy ki fizet a végén, ezért ha bekövetkezett a baj, mindenképp rendőrt kell hívni. Azt érdemes rögtön az elején tudomásul venni, hogy az állatok sosem hibásak. Mindegy, hogy szarvas, őz, vaddisznó, róka, fácán, nyúl vagy éppen sündisznó, az biztos, hogy régebb óta honos a területen, mint az úttest.

Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy egy kifejlett vadkan hatszázezer, egy többéves szarvasbika pedig három és fél millió forintot ér az államnak, a mezei nyúl is húszezer forint; aki netán direkt üti el egy jó pörkölt reményében, lopást követ el. A szeptember közepén kezdődő bőgési időszakban a bűncselekmény esetleges megúszásától függetlenül sem jár jól senki a céges teherautó lökhárítójára kent szarvasbikával, hiszen az állat mirigyei által ilyenkor termelt rigyetési szagnak köszönhetően a húsa gyakorlatilag ehetetlenné válik.

Arról sem az állatok tehetnek, hogy az autók erős fényétől azonnali menekülés helyett inkább ledermednek az út közepén, az pedig kifejezetten az emberek sara, hogy ínycsiklandozó kukoricával ültetik be az út menti vidéket. Ezek szerint tehát mindenképp az ember a hibás. De ki fizet?

Amikor az autós a hibás

A józan paraszti ész segít: ha valaki nem a KRESZ szerint, és főleg nem az útviszonyoknak megfelelően vezetett, csak saját magát okolhatja. Szintén így van, ha a baleset után a sietség kedvéért nem hívjuk ki a helyszínelőket. Utólag senki sem fog hinni nekünk. Amennyiben minden szabályt betartva, ám a saját ügyetlenségünk (lassú reakció, a fékezés hiánya) miatt ütöttünk el egy vadat, szintén senki sem fizet majd helyettünk az autónk javításáért, és még örülhetünk is, ha a vadásztársaság állja a saját kárát. Minden a vizsgálattól függ. Ha szándékosan ütünk el egy állatot, vagy ha a reflektortól leblokkolt állatot csapjuk el, minden költség minket terhel. Akkor is mi vagyunk a hibásak, ha szarvasbőgés idején ütünk el egy szerelmes jószágot, ez ugyanis jogi rendellenességnek minősül.

Amikor az vadásztársaság a hibás

A Ptk. 1996. évi LV. törvény szerint  "a vadászatra jogosult köteles megtéríteni a károsult részére a vad által a mezőgazdálkodáson és erdőgazdálkodáson kívül másnak okozott kárt". Ez azt jelenti, hogy hiába van kint a tábla, ez nem mentesíti a vadásztársaságot a felelősség alól. Ha nincs kint a tábla, még egyértelműbb a helyzet. Illetve lenne, ha ez a gyakorlatban is így működne. Valójában ha a vadásztársaságokról remélünk pénzt, jó kis meccsre lehet számítani. Hiába hiányzik a tábla, a felelősséget egymás között passzolgathatja a helyi önkormányzat, az útkezelő és a vadgazda. Saját vétlenségünket nehéz bizonyítani, az esetek többségében a vadásztársaság csak a vadkárt vállalja. Könnyebb a helyzet, ha egy rossz irányba terelt hajtás következtében kerültek az állatok az útra, bár ilyen amatőr hibára kicsi az esély. A társaságok igyekeznek az etetőket is minél távolabbra helyezni az úttesttől, hiszen senki sem félti úgy az állományt, mint ők.

Amikor az önkormányzat a hibás

Ha a vadásztársaság bizonyítani tudja, hogy az önkormányzati bürokrácia labirintusában kavarodott el a több hónapja beadott táblakihelyezési kérvény, az önkormányzat a hibás. Persze, csak ha mi angyalok voltunk a felelősség-vizsgálat szerint.

Amikor az út karbantartója a hibás

Ha az útszéli növényzet elhanyagolt, nincs levágva, és ezért történik a baleset, a karbantartó a hibás. A helyszínelők ezt elég egyértelműen eldönthetik.

Állati adatok

A szarvasok általában éjszaka, csapatban (rudliban) közlekednek, ezért ahol eggyel találkoztunk, valószínűleg többel is fogunk. Az őz ezzel szemben magányosan bandukol, de a gida követi az anyját. Ne várjunk sokat az őzektől: elég butácskák szegények, így különösen figyelni kell rájuk. Persze egy harminckilós őz pusztítása semmi egy kétmázsás vaddisznóéhoz képest: ha az beesik az ablakon, nem sok jó vár ránk. A kukoricások állandó vendégei, mezőgazdasági területek mellett érdemes számolni velük.

Bár a disznókra jobb esetben tábla figyelmeztet, a mezei nyulaknak már nem jár ekkora megtiszteltetés. A bő hatkilósra is meghízó nyulak zokszó nélkül leülnek az út közepére, főleg ha fényt látnak (a duda segít). A fácán áprilisban, a párzási időben rohangál a legtöbbet, de az útszéli magvak is a civilizáció felé csábítják. Hajlamos pont túl későn felrepülni, összetörve a szélvédőnket. Egy mozgásképtelenné tett fácánnak a róka örül leginkább, akivel nem csak erdős területeken, hanem a települések környékén is találkozhatunk, mert hajlamos a veszettségre, és mert imád tyúkot lopni.

A vadbaleseteket teljesen nem tudjuk kizárni, ám ha betartjuk az alapvető játékszabályokat, nagy eséllyel megússzuk Bambi kivégzését, a sajátunkról nem beszélve.

 

Bizonyos típusok gyártása egyszerűen sosem akar leállni: amikor az anyaországban mégis vége szakad a dalnak, gyors költözés után még hosszú évtizedekig tart a karrier, a világ másik oldalán. Összegyűjtöttük a tíz legkitartóbb autótípust, amely veteránkora ellenére 2012-ben is megvásárolható új autóként.

  1. 10/10

    Könnyű lenne összeszedni a világ leghosszabb ideig gyártott autóit. A Volkswagen Bogarat hatvanöt (1938–2003), a Minit negyvenegy (1959–2000), a Fiat 131-est módosításokkal ugyan, de harminchat évig gyártották különböző országokban. Ám bármilyen olcsó is a több évtizedes gyártás, a szigorodó környezetvédelmi szabályok, valamint az erősödő konkurencia lassan, de biztosan kiirtja a dinoszauruszokat. Jöjjenek hát az utolsók:

    Volkswagen Kombi, Brazília

    A T2-est 1976 óta gyártják a brazilok, Kombi néven. A jelenlegi verzió persze sokban különbözik az eredetitől, ám amikor Mexikóban 2003-ban leállt a Bogár gyártása, az utolsó tradicionális léghűtéses Volkswagen maradt a piacon. Ez mindössze két évig tartott, 2005-ben ugyanis a szigorított brazil szabályok miatt kénytelenek voltak a szintén helyben gyártott VW Fox egynégyes vízhűtéses motorjára váltani, a hangja tehát már nem olyan jellegzetes, mint régen. Nincs sok ideje hátra, a tervezett kötelező légzsák és ABS valószínűleg az utolsó szög lesz a koporsóban.

  2. 9/10

    Lada Niva, Oroszország

    A kocka Lada sem semmi a maga harminc évével, de a Niva rálicitál hárommal. A mai napig az egyik legjobb terepjáró, és mivel fő küldetése pont ez, az oroszok nem érezték szükségét a drasztikus átalakításnak. Az évek során ugyan hízott egy decit a motor, a karburátort pedig injektorra cserélték, ám ha valaki kipróbál egy új Nivát a régi után, nagyjából annyi különbséget fog érezni, hogy a már agyonszervózott kormánya miatt könnyebb vele parkolni, cserébe jóval kevesebb visszajelzést ad terepen. Aszfalton 130 a vége, aki ennél gyorsabban mer vele menni, hivatalosan is őrült.

  3. 8/10

    Morgan 4/4, Anglia

    Egyes vélemények szerint 1936 óta, valójában inkább 1955-től gyártják szinte változatlan formában a brit Morgan kétülésesét. Persze az eredeti, 1122 köbcentis Coventry Climax motort mára a Ford 16 szelepes, 1,6-os alumíniumblokkjára cserélték, megtriplázva az 4/4 erejét, és a váltó is a Mazdától érkezik, az ultrakönnyű sportautó maradt, ami mindig is volt: a klasszikus brit nyitott tetős. A Morgan szerint teljesíti a modern töréstesztek elvárásait. Hogy hogyan, azt jobb nem firtatni.

  4. 7/10

    Hindustan Ambassador, India

    Hiába az 1956-os Oxford Morris mása, az 1958 óta gyártott Ambassadorra mindenki indiaiként tekint. A gyár az "indiai utak királyaként" hirdeti, ami akár igaz is lehetett, hiszen amikor ősöreg BMC motorját az Isuzu 75 lóerős egynyolcasára cserélték, a leggyorsabb Indiában gyártott autóvá vált. Ekkora teljesítményhez már biztonsági öv is járt! Ami az extrákat illeti, azóta sem viszik túlzásba: a honlapjukon szétnézve olyan fantasztikus tételekkel találkozhatunk, mint a visszapillantó tükör, az átlátszó lámpabura vagy éppen a puha tapintású kilincs.

  5. 6/10

    Khodro Bardo, Irán

    Az angol Rootes Csoport maga is kivette a részét az átcímkézésből, hiszen ugyanazt az autót árulta Chrysler Hunter, Dodge Husky, Hillman Arrow, Hillman Break de Chasse, Hillman GT, Hillman Hunter, Hillman Hustler, Hillman Minx, Humber Sceptre, Singer Gazelle, Singer Vogue, Sunbeam Alpine, Sunbeam Rapier, Sunbeam Arrow, Sunbeam Break de Chasse, Sunbeam Hunter, Sunbeam Minx, Sunbeam Sceptre és Sunbeam Vogue néven is. Iránnak nagyon megtetszett ez a rendkívüli rugalmasság, így 1966–2005-ig ő is gyártani kezdte, Paykan néven. Bár azóta a szedánt sajnos lecserélték a Peugoet 405 helyi verziójára, a Samandra, a Bardo nevű furgon megmaradt a jó öreg brit alapokon. Gyári LPG-szettel is rendelhető!

  6. 5/10

    Mercedes–Benz G–osztály, Ausztria

    A jó terepjárók frissítését nem szokták erőltetni, még akkor sem, ha egy Mercedesről van szó. A motorkínálaton mindig csiszolnak egy kicsit, hogy minden évben átcsúszhasson a szabályokon, és persze időközben készült maffiózó verzió az AMG jóvoltából (hogy csak a legszolidabb verziót említsük), ám a G–osztály hű maradt a gyökerekhez: egy katonai terepjáró annyi luxussal, amennyit a pénztárcánk enged. Nem sűrű látvány az utakon: hazai alapára huszonhatmillió forint, függetlenül attól, hogy a nyitott, vagy a zárt verzió a szívünk vágya. Az egy egész flottányi Lada Niva.

  7. 4/10

    SAIC Volkswagen Santana, Kína

    A második generációs Volkswagen Passatból majdnem ötmillió készült, Európán kívül Észak- és Dél-Amerikában is forgalmazták. Bár Németországban már 1988-ban leállították a gyártását, a braziloknál 2006-ig ment a futószalag. Kínában 1981 óta gyártják, és mivel nagyban hozzájárult az ország rohamos motorizációjához, nem csoda, hogy 3,2 millió készült csak az ázsiai verzióból. Jelenlegi formáját 2004-ben érte el, ami mellesleg a kínai gyár első teljesen önálló fejlesztése is volt. A pletyka szerint az idei az utolsó éve.

  8. 3/10

    Toyota Land Cruiser J70, Japán

    Bár a Land Cruiser széria már négy generációváltáson is átesett a J70 1984-es megjelenése óta, bizonyos piacok igényeinek nem felelnek meg a puhány modern verziók. Az igásló szerepét a J40-től örökölte a J70, és kétajtós, négyajtós, valamint platós verzióban is készül egyes dél-amerikai és afrikai piacokra, valamint Ausztráliába. 2007-ben esett át a legutóbbi ráncfelvarráson: az orrát az aktuális modellek arculatához igazították, és az ausztrálok kaptak bele egy Euro 4-et teljesítő V8-as turbódízelt. Afrikában maradtak a klasszikus sorhatos benzinesek és dízelek.

  9. 2/10

      

    Maruti 800, India

    Bár két éve beszélnek a gyártás leállításáról, a kis Suzuki valahogy mindig megússza. 2004-ben még India legjobban fogyó autója volt, ám azóta letaszította a trónról a Maruti Alto, mostanában pedig a Tata Nano szorongatja, amely amellett, hogy olcsóbb, még tágasabb is. A 800-as forgalmazását épp ezért több indiai nagyvárosban is beszüntették, és nem tervezik fejleszteni az új szabályok kedvéért, így nyilvánvaló, hogy legfeljebb néhány éve lehet hátra. Ettől függetlenül minden hónapban gazdára talál pár ezer darab. Ilyen sajtófotókkal nem is csoda!

  10. 1/10

      

    Land Rover Defender, Anglia

    Bár csak 1990 óta hívják Defendernek (korábban számkódos rendszert használtak, ám a Discovery bevezetésekor muszáj volt nevet adni neki), a Land Rover terepjáróját 1983-ban kezdték gyártani. Számtalan felépítménnyel és motorral készült,  és valószínűleg nincs olyan szeglete a Földnek, ahol ne jöhetne szembe, ám jövője kérdéses. Bár az emissziós szabályokat később is teljesítené, a gyalogosvédelem támasztotta modern igényeknek már nem tud megfelelni. Utódján dolgozik a Land Rover, ám a vásárlóközönség negatívan fogadta az ötletet, így a Land Rover most azt tervezi, hogy teherautóként forgalmazza majd, megkerülve a szigorú szabályokat.

Ha a Bertone csak a Lamborghini Miurát és a Countach-t adta volna a világnak, már megérdemelné a babérkoszorút. Szerencsére száz év alatt ennél jóval többre volt ideje, tervezői nélkül ma egész másképp néznének ki egy-egy autógyár termékei. Már persze ha lennének, hiszen sok autót épp a Bertone vonalai adtak el. Kétrészes sorozatunk második fejezetében a Skoda Favoriton át eljutunk a Nuccio nevét viselő koncepcióautóig.

  1. 10/10

    A Bertone cég Nuccio-irányította korszakát bemutató sorozatunk első részében inkább az ívek határozták meg az azóta ikonokká vált autók formáját. Most a szögletek jönnek.

    1971 – Lamborghini Countach

    A Miura megjelenése után nyolc évvel érkezett az utód, a Countach. Marcello Gandini ismét nagyot alkotott, bár radikálisan más lett a végeredmény. Az 1971-es prototípust a gyártáshoz jelentősen módosítani kellett, többek közt a megfelelő hűtés érdekében (a prototípus egyébként nem maradt fenn, mivel ezen végezték a töréstesztet, ami azért érdekes, mert szerkezetileg köszönő viszonyban sem volt a gyártásba került autókkal). A V12-es motor hosszában, ám fordítva, a váltóval elöl került a csővázas karosszériába, melyet az alacsony tömeg érdekében alumíniumelemek borítottak. Az évek során a Countach egyre több lóerővel mind távolabb és távolabb került az eredeti dizájntól, és egyre kevésbe volt áramvonalas, ám a lényeg megmaradt: a különleges ajtók a gyár védjegyévé váltak, az ék alakú sportautó pedig egy korszak ikonja lett.

  2. 9/10


    1972 – Lancia Stratos HF

    Egy évvel a Lancia Stratos Zero koncepció bemutatása után elkészült a végleges verzió, mely a nevén túl sem sok hasonlóságot mutatott a korábbival. Ám bármilyen érdekes is volt a Zero, a Stratos HF formáját is elég volt csak egyszer látni ahhoz, hogy sose feledjük el. Körablaka maximalizálta a kilátást (persze csak előre, hátra természetesen sem lehetett látni). Ralizásra született, rövid tengelytávja és a Ferrari Dinóból szerzett V6-os motorja sokáig legyőzhetetlenné tették. Összesen három világbajnoki címet szerzett vele a Lancia, és ez akár több is lehetett volna, ha a Fiat nem a 131 Abarthot preferálja a hetvenes évek végén. Bár hivatalosan ötszáz legyártott példány kellett a homologizációhoz, végül csak 492 készült.

  3. 8/10


    1972 – BMW E12

    Az 1970-es BMW 2200ti Garmisch koncepció után két évvel a Bertone megalkotta az ötös BMW első generációját. A Gandini vezette csapat feladata egy a korábbinál nagyobb, elegánsabb autó létrehozása volt a 02-es széria stílusjegyeinek felhasználásával. Hála a koncepcióhoz képest jóval visszafogottabb stílusnak, az állólámpás Mercedesek ellenfelének szánt szedán hatalmas siker lett, kilenc év alatt majdnem 700 ezer készült. A korai modellek sorhatos motorral szerelt verziói ma megbecsült veteránok.

  4. 7/10


    1973 – Ferrari GT4

    Az eleinte csak Dino-emblémákkal forgalmazott GT4 sok mindenben más volt, mint a korábbi Ferrarik. Ez volt az első sorozatgyártott modell, amelyet a Bertone tervezett, amiért egyébként a Pininfarina meg is sértődött a gyárra. Szintén ez volt a Ferrari első középmotoros, V8-as utcai autója, elindítva a máig tartó trendet. 1975-ben az olasz adózási szabályokat megkerülendő elkészült a legkisebb, kétliteres verzió, majd 1976-ban végül megkapta a neki járó Ferrari-emblémákat. A Pininfarinának kár volt izgulnia, az utódot, a Mondialt már ismét ők csinálhatták.

  5. 6/10


    1978 – Fiat Ritmo

    Kimondom: az első generációs Ritmo jól néz ki! Amíg a Fiat 128-as motorjait használta, nem volt túl lendületes, de szerencsére ez is hamar megváltozott, hiszen a 131-eseből átemelt, dupla vezérműtengelyes egyhatos 105 lóerővel, majd a kétliteres Abarth 125 lóerővel repítette a ferdehátút. A csúcsverzió erősített váltót, áttervezett futóművet és hűtött tárcsafékeket is kapott. A Ritmo volt a Fiat első autója, melyet teljesen a robotok szereltek össze. Karakteres stílusát a második generáció megjelenésekor elvesztette.

  6. 5/10


    1979 – Volvo Tundra

    A Volvo Tundra egy koncepció volt, mely a 343-as alapjaira épült, és a jövő skandináv családi autóját volt hivatott bemutatni. A svédek viszont utálták, úgyhogy a Bertone hoppon maradt. Csakhogy az olasz lelemény megtalálta a megoldást, így némi módosítás után az egészet eladták a franciáknak. Ebből lett a Citroën BX, a gyár egyik legsikeresebb modellje, melyet tizenkét évig gyártottak. Marcello Gandini maga is BX-tulajdonos volt, és a Citroën reklámjaiban is szerepelt. Hogy önszántából, vagy a szerződése kötelezte, nem tudni.

  7. 4/10


    1987 – Skoda Favorit

    Bár 1982-ben adott rá utasítást az akkori kommunista kormány, csak ’83-ban kezdték el fejleszteni. A csehek első orrmotoros, elsőkerék-hajtású autója végül hosszas vita után 1987-ben jelent meg. A csúszást az okozta, hogy a Bertone csak 1985-ben készült el a tervekkel, mert sok kérdésben nem értett egyet a kormány álláspontjával. Ám a KGST csodája végül elkészült, és a korszak egyik sikertörténetének mondható, amivel komoly bajba hozta fő konkurensét, a Lada Samarát.

  8. 3/10


    1988 – Lamborghini Genesis

    Lamborghini V12 egy minibuszban. Nem, a Bertone sem gondolta komolyan, de azért megcsinálta. Majdnem olyan jó, mint a Renault Espace F1:

  9. 2/10


    2009 – Bertone Mantide

    A Mantide Jason Castriota (a Ferrari P4/5, a Maserati GranTurismo, a Saab PhoeniX és az SSC Tuatara tervezője) eddig legérdekesebb alkotása, mely a 640 lóerős Corvette ZR1-re épül, ám dizájnjának köszönhetően gyorsabb annál. A szénszálas elemek felhasználásával száz kilót sikerült lefaragni az autó eredeti tömegéből, miközben a karosszéria harminc százalékkal több leszorítóerőt generál. Alacsony légellenállásának köszönhetően végsebessége 351 km/h. A Bertone tíz Mantide legyártását tűzte ki céljául, kétmillió dolláros áron. Egyet már láttak Dubajban…

  10. 1/10


    2012 – Nuccio Bertone Concept

    Nuccio Bertonét az 1997-es Genfi Autószalon ideje alatt érte a halál, így a róla elnevezett − egyébként a Lancia Stratos Zero inspirálta − tanulmányautót a hagyományokon túl ezért is Svájcban leplezik le (az autószalont követően egy rövid kínai kitérő után májusban a torinói autómúzeumba kerül, ahol nyár végéig lesz megtekinthető). Bár a technikai részleteket nem közöltek, az szinte biztos, hogy a különleges karosszéria a Ferrari California hajtásláncát takarja, középmotoros elrendezésben. Izgalmas, csakúgy, mint a Bertone elmúlt száz éve!