Alfa Romeo és Nissan

Akár jó is lehetett volna az Arna, ha az olasz dizájnt egyesíti a japán megbízhatósággal, de sajnos ebből inkább az olasz összeszerelési minőség és a japán rozsdásodási hajlam maradt meg. Pedig olyan szépen indult, amikor 1980-ban az Alfa Romeo és a Nissan megalapította a közös vállalatukat, és az Alfa Romeo Nissan Autoveicoli rövidítése ki is adta az autó nevét: Arna.

Sajnos a névadáshoz hasonlóan a projektbe más téren sem tettek bele elegendő energiát,

ezért az Arna nem volt más, mint egy Nissan Cherry, amit az Alfasud motorjával szereltek. Az egyveleget jól mutatja, hogy az első futómű az Alfától, a hátsó a Nissantól jött, akárcsak a karosszériaelemek, amiket Japánból szállítottak egy újonnan épült nápolyi összeszerelő üzembe.

Az Arna 1983-ban jelent meg a frankfurti autószalonon, és csak 1987-ig maradt gyártásban, ez alatt 53 ezer példánya készült el. Az Alfa Romeo időközben a Fiathoz került, és inkább a 33-ast helyezték előtérbe – milyen jól tették –, a Nissan pedig nem ezzel vetette meg a lábát Európában, hanem az Angliában megnyitott új gyárával.

Cadillac és Pininfarina

A Cadillac tanulhatott volna a korábbi hibájából, hiszen az ötvenes évek végén már megpróbálkozott az Eldoradót az olaszországi összeszereléssel értékesebbé tenni, de a projekt kudarcba fulladt. A nyolcvanas években azonban minden lehetségesnek tűnt, még az is, hogy a Pininfarina által tervezett kabrió, az Allanté gyártásával is az olaszországi stúdiót bízzák meg.

A General Motors a hangzatos Allanté Airbridge névre keresztelte a gyártási folyamatot, amelynek során a Pininfarina által összeszerelt és lefényezett karosszériákat speciális Boeing 747-esek szállították Detroitba, ahol megkapták az amerikai V8-asokat.

Már leírva is pénzkidobásnak hangzik a gyártása, ráadásul mivel csak 56 autó fért egy gépre, meglehetősen lassú is volt.

Az Allanté ráadásul nem volt olyan sportos, mint a Mercedes-Benz SL és a Porsche 928, és a minőségével is akadtak problémák. A gyártás végére ezeket többnyire kijavították, de a Cadillac kabriója nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az eredetileg tervezettnél jóval kevesebb, 21 ezer példány készült belőle 1993-ig.

Chrysler és Maserati

A konkurenciánál, ha lehet, még rosszabbul sikerült az olasz stílus házasítása az amerikai technikával. Lee Iacocca még a Fordnál töltött ideje alatt barátkozott össze Alejandro de Tomasóval, akinek hamarosan a birtokába került a Maserati. Iacocca a Chryslerhez ment, és a két márka 1984-ben állapodott meg egy közös sportmodell gyártásáról.

A Turbo Convertible után TC by Maseratinak keresztelt autótól azt remélték, hogy javítja majd a Chrysler imázsát,

és ezért az amerikaiak hajlandók voltak befektetni a gyengélkedő olasz gyártóba. Az új modell a Dodge Daytona alapjára épült, a Chrysler LeBaron alkatrészeivel, és a formája is az utóbbira hasonlított, a nevén kívül nem sok olasz volt benne.

A Chrysler és a Maserati közötti gyakori félreértések miatt a projekt rengeteget csúszott, az 1988-ban bemutatott autóból évente 5-10 ezer példányt akartak eladni, végül csak a szerződésben vállalt 7300 autó készült el 1990-ig. A turbós négyhengeresét a Mitsubishi V6-osára cserélték, de ez sem tudta megmenteni a Chryslert attól, hogy 600 millió dollárt bukjon az egészen.

Maserati és Citroën

De Tomaso korszaka előtt, 1968-ban is került már nehéz pénzügyi helyzetbe a Maserati, akkor a Citroën vásárolta fel a neves olasz márkát. Ebben az időszakban született az első középmotoros Maserati, a Bora, és elkezdődött a Quattroporte utódjának fejlesztése is. A hetvenes évekre beköszöntött olajválság hatására azonban költséghatékony megoldást kellett kitalálni hozzá.

A műszaki alapokat ezért a Citroën különc túrakocsija, az SM adta, és a Quattroporte ahhoz hasonlóan elsőkerék-hajtású lett, ráérős teljesítményű hathengeres motorral, hidropneumatikus felfüggesztéssel és kanyarkövető fényszórókkal.

A csupa egyenessel megrajzolt formáját sem szoktuk Marcello Gandini legemlékezetesebb alkotásai közt emlegetni.

A francia alapokat igyekezett elfedni a Maserati, de ez csak tovább növelte a költségeket. 1975-ben a Citroën bejelentette a Maserati felszámolását, és csak azért nem szűnt meg a márka, mert Alejandro de Tomaso vette birtokba, akinek egyik első lépése volt a Quattroporte megszüntetése. Az utódjával már nem követték el ezt a hibát, a Giugiaro által tervezett autó V8-asa a hátsó kerekeket hajtotta.

Honda és Triumph

A British Leyland a hetvenes évek végén kezdett tárgyalásokat a Hondával közös modellek fejlesztéséről, de az első próbálkozásuk nem sikerült valami fényesen. A nyolcvanas évek elején bemutatott Triumph Acclaim annyira érdektelenre sikerült, hogy végül inkább a roadsterekről ismert angol márka megszüntetése mellett döntöttek.

Az Acclaim nagy előnye lett volna, hogy az európai unió elődjének számító gazdasági közösségben gyártották, ezzel megkerülték a japán importra vonatkozó korlátozásokat. A gyártása a British Leyland oxfordi üzemében kezdődött 1981-ben, és a minőségével ugyan nem volt gond, de elég volt csak ránézni, hogy kiderüljön, nincs benne semmi a Triumph múltjából.

1984-ig több mint 133 ezer példány készült belőle, de ez sem volt elég a Triumph fennmaradásához. A British Leyland és a Honda azonban nem rettent meg a kudarctól, és a nyolcvanas-kilencvenes években számos közös modellt készítettek, egy időben a Rover szinte teljes kínálata a japán gyártó technikájára épült, amivel azért valamivel nagyobb eladásokat értek el.

Ez is érdekelhet: