Olyan dolgokat művel a Hyundai a kisautó-szegmensben, amit mások már nemigen. Kézi váltó, erős kis méregzsák, négyhengeres szívómotor – hát léteznek még ezek a dolgok?
A pandémia utáni felszabadulás lázában hiperintenzív tesztnapot szervezett az autós szakújságíróknak a magyar Hyundai-importőr. Hoztak egy i20 N-t és két Bayon kis crossovert, amik annyira újak voltak, hogy még próbarendszámmal jelentek meg a menetpróbán. És hoztak nagy kocsikat is, de a Tucson plug-in hibrid változatáról, a fullhibrid Santa Féről és a Nexo hidrogénautóról majd külön anyagokban értekezünk. Fókuszáljunk most a csöppségekre!
i20 N: a Hyundai meglátott egy piaci rést, és jó alaposan be is tömte!
A rövid, viszont gyors, konvojban lenyomott országúti tesztkör első szakaszát rögtön az i20 N-nel autóztam le. Az 1,6 literes turbómotorból érkező 204 lóerővel, a nagyon pontos, rövid utakon kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval, a pontos, de nem túlkeményített (a Nürburgringen kitesztelt) futóművel és a kellemesen direkt kormányzással csodás kis hot hatch lett az i20-ból.
A 230 km/h végsebesség egy ennyire csepp kis autótól igazán tiszteletre méltó, a 6,7 másodperces 0–100 úgyszintén,
pláne, hogy a 100-as tempót mindössze egy kapcsolás után, másodikban éri el a kocsi. Gázadáskor a motor reakciója példásan gyors, a turbólyuk alig észlelhető - leginkább azért, mert egy gombnyomással kapcsolható a motorvezérlő elektronika váltást segítő programja, mely minden kapcsolásnál a kiválasztott fokozatnak és az aktuális sebességnek megfelelően állítja be egy pillanat alatt a motor fordulatszámát. A kipufogó sportos üzemmódban (amit a kormányon lévő N-gombbal kapcsolhatunk) visszakapcsolásnál, gázelvételnél szívmelengető durrogásokkal örvendezteti meg a sofőrt és a környezetet.
Az emissziós előírások, mint minden mai turbós benzines kocsinál, itt is belerondítanak egy kicsit a boldogságba. A gázelvételt nem tudja gyorsan lekövetni a motor, kell neki egy kis idő, amíg a befecskendezőrendszerben lévő üzemanyagot is tökéletesen elégeti. Ez viszont azzal jár, hogy a gázról levéve a lábunkat egy pillanatig még tovább tolja az autót a motor. Ezzel mindenképpen érdemes kalkulálni, ha keményebben hajtja a kocsit az ember. Nehéz hozzászokni, hogy amikor én már elvenném, sőt, el is vettem a gázt, az i20 N azért még tolja neki egy kicsit.
Az i20 N kulturált felfüggesztésével, nagy tempónál is viszonylag csendes utasterével, kis külméreteihez képest meglepően jó térkínálatával a hétköznapokban is kellemes útitárs lehet.
Kár, hogy a hatodik fokozat nem hosszabb egy kicsit, mert így már 120-nál 3000-et forog a motor. A Nürburgring remek hely, de onnan azért haza is kell majd egyszer menni, a sztrádázásra pedig mintha nem gondolt volna a Hyundai a váltóáttételezés meghatározásánál.
A hazai piacon a kis Hyundai-méregzsák egyetlen igazi ellenfele a Ford Fiesta ST, másfél literes turbómotorral, 200 lóerővel. És persze ott van még a hihetetlen, lenyűgöző, elképesztő és brutálgyors Toyota Yaris GR, de a 260 lóerős, a tengelyek közt állítható nyomatékarányú összkerékhajtással szerelt japán majdnem-raliautó pénzügyileg már más ligában játszik.
Az i20 N képességeihez és a mai elszállt autóárakhoz képest meglepően olcsó: nyolcmillió forintért már elvihető a bevezetésre összeállított Limited változat. Az ötajtós Fiesta ST 8,3 millióba kerül, a Yaris GR pedig 12,4 millió. Most jut eszembe: van azért még egy titkos tipp: a Mini. Az ötajtós, 178 lóerős Cooper S 8,1 milliós induló áron megfontolásra érdemes lehetőség a pici de gyors autók szomorúan szűk kínálatában.
Bayon: még egy kis crossover a népnek!
A magyar piacon nagyrészt a Vitara miatt kiemelkedően fontos a kis szabadidőautók kategóriája, de egész Európában divatja van a kicsit megemelt, kicsit felpuffasztott kiskocsiknak. A Hyundai ezért nem sokat vacillált azon, hogy a Kona mellé érdemes-e behozni egy majdnem ugyanakkora másik törpe SUV-ot. A fejlesztési költségek amúgy sem szállhattak az égbe: a Bayon műszakilag megegyezik az i20-szal.
A Bayon műszaki adatait és gyári képeit már megmutattuk pár hete, most viszont be is ülhettünk az 1,25 literes, négyhengeres szívómotoros alapmodellbe és a picit azért élénkebb egyliteres, háromhengeres, turbós benzinesbe.
Miután átültem a Bayonba és újra elindult a konvoj, szomorúan tapasztaltam, hogy akármit csinálok, egyre jobban lemaradok a több mint kétszer olyan erős i20 N mögött a menetpróbán. Na de annyira azért nem éreztem rosszul magam ebben a Hyundaiban sem. Az utastér tágas; a Hyundai csodálatos szuperképessége, hogy rendszerint nem építi be a középkonzol alatti területet, hanem meghagyja a helyet a térdeknek az elterpeszkedésre, a Bayonban is remekül megnöveli a térérzetet. Az elektronika nem uralt le mindent, a klíma, az audiorendszer kezelése egyszerű, a gombok, vezérlőpanelek jól átláthatók.
Kellemes meglepetés volt, hogy 84 lóerővel sincs vége a világnak. A motor kifejezetten élénk, szívesen pörög, akár majdnem hétezerig is. A váltóból viszont nagyon hiányzott a hatodik fokozat, öt ganggal a Bayon jó szívvel főleg csak városi autónak javasolható.
A másik Bayon tesztautóban, amivel befejeztem a váltott lovas próbakört már hat fokozat járt az egyliteres, százlovas turbómotor mellé. Magas fordulaton a háromhengeres morgás ebben a Bayonban nagyon felerősödik, de az alacsonyan is elérhető nagy nyomaték miatt az alapvetően békés, családias, külméreteinél fél számmal nagyobbnak érződő kocsiban úgyis hamar felkapcsolgat az ember.
A jól pakolható, nagy csomagterű kis Hyundai crossover ezzel a motorral, váltóval már igazán kellemes autó benyomását keltette. Alapkivitelben, alapmotorral 5,3, közepesen felszerelve a turbómotorral 6,3, kicsit jobban extrázva 7 millióért új modellként a mai piacon reális az árazása is: a Peugeot 2008 induló listaára hatmillió, a Suzuki Vitaráé 5,7 millió forint. Akinek bejön a, valljuk be: erősen megosztó dizájn, mindenképpen próbálja ki ezt a modellt is, ha kis crossovert keres. A Bayon egy abszolút vállalható, remek ár/érték arányú családi autócskának tűnt az első menetpróbán. Bővebbet a kocsikról majd a hosszabb teszt után - viszlát!