Olyan dolgokat művel a Hyundai a kisautó-szegmensben, amit mások már nemigen. Kézi váltó, erős kis méregzsák, négyhengeres szívómotor – hát léteznek még ezek a dolgok?

A pandémia utáni felszabadulás lázában hiperintenzív tesztnapot szervezett az autós szakújságíróknak a magyar Hyundai-importőr. Hoztak egy i20 N-t és két Bayon kis crossovert, amik annyira újak voltak, hogy még próbarendszámmal jelentek meg a menetpróbán. És hoztak nagy kocsikat is, de a Tucson plug-in hibrid változatáról, a fullhibrid Santa Féről és a Nexo hidrogénautóról majd külön anyagokban értekezünk. Fókuszáljunk most a csöppségekre!

i20 N: a Hyundai meglátott egy piaci rést, és jó alaposan be is tömte!

A rövid, viszont gyors, konvojban lenyomott országúti tesztkör első szakaszát rögtön az i20 N-nel autóztam le. Az 1,6 literes turbómotorból érkező 204 lóerővel, a nagyon pontos, rövid utakon kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval, a pontos, de nem túlkeményített (a Nürburgringen kitesztelt) futóművel és a kellemesen direkt kormányzással csodás kis hot hatch lett az i20-ból.

A 230 km/h végsebesség egy ennyire csepp kis autótól igazán tiszteletre méltó, a 6,7 másodperces 0–100 úgyszintén,

pláne, hogy a 100-as tempót mindössze egy kapcsolás után, másodikban éri el a kocsi. Gázadáskor a motor reakciója példásan gyors, a turbólyuk alig észlelhető - leginkább azért, mert egy gombnyomással kapcsolható a motorvezérlő elektronika váltást segítő programja, mely minden kapcsolásnál a kiválasztott fokozatnak és az aktuális sebességnek megfelelően állítja be egy pillanat alatt a motor fordulatszámát. A kipufogó sportos üzemmódban (amit a kormányon lévő N-gombbal kapcsolhatunk) visszakapcsolásnál, gázelvételnél szívmelengető durrogásokkal örvendezteti meg a sofőrt és a környezetet.

Az emissziós előírások, mint minden mai turbós benzines kocsinál, itt is belerondítanak egy kicsit a boldogságba. A gázelvételt nem tudja gyorsan lekövetni a motor, kell neki egy kis idő, amíg a befecskendezőrendszerben lévő üzemanyagot is tökéletesen elégeti. Ez viszont azzal jár, hogy a gázról levéve a lábunkat egy pillanatig még tovább tolja az autót a motor. Ezzel mindenképpen érdemes kalkulálni, ha keményebben hajtja a kocsit az ember. Nehéz hozzászokni, hogy amikor én már elvenném, sőt, el is vettem a gázt, az i20 N azért még tolja neki egy kicsit.

Az i20 N kulturált felfüggesztésével, nagy tempónál is viszonylag csendes utasterével, kis külméreteihez képest meglepően jó térkínálatával a hétköznapokban is kellemes útitárs lehet.

Kár, hogy a hatodik fokozat nem hosszabb egy kicsit, mert így már 120-nál 3000-et forog a motor. A Nürburgring remek hely, de onnan azért haza is kell majd egyszer menni, a sztrádázásra pedig mintha nem gondolt volna a Hyundai a váltóáttételezés meghatározásánál.

A hazai piacon a kis Hyundai-méregzsák egyetlen igazi ellenfele a Ford Fiesta ST, másfél literes turbómotorral, 200 lóerővel. És persze ott van még a hihetetlen, lenyűgöző, elképesztő és brutálgyors Toyota Yaris GR, de a 260 lóerős, a tengelyek közt állítható nyomatékarányú összkerékhajtással szerelt japán majdnem-raliautó pénzügyileg már más ligában játszik.

Az i20 N képességeihez és a mai elszállt autóárakhoz képest meglepően olcsó: nyolcmillió forintért már elvihető a bevezetésre összeállított Limited változat. Az ötajtós Fiesta ST 8,3 millióba kerül, a Yaris GR pedig 12,4 millió. Most jut eszembe: van azért még egy titkos tipp: a Mini. Az ötajtós, 178 lóerős Cooper S 8,1 milliós induló áron megfontolásra érdemes lehetőség a pici de gyors autók szomorúan szűk kínálatában.

Bayon: még egy kis crossover a népnek!

A magyar piacon nagyrészt a Vitara miatt kiemelkedően fontos a kis szabadidőautók kategóriája, de egész Európában divatja van a kicsit megemelt, kicsit felpuffasztott kiskocsiknak. A Hyundai ezért nem sokat vacillált azon, hogy a Kona mellé érdemes-e behozni egy majdnem ugyanakkora másik törpe SUV-ot. A fejlesztési költségek amúgy sem szállhattak az égbe: a Bayon műszakilag megegyezik az i20-szal.

A Bayon műszaki adatait és gyári képeit már megmutattuk pár hete, most viszont  be is ülhettünk az 1,25 literes, négyhengeres szívómotoros alapmodellbe és a picit azért élénkebb egyliteres, háromhengeres, turbós benzinesbe.

Miután átültem a Bayonba és újra elindult a konvoj, szomorúan tapasztaltam, hogy akármit csinálok, egyre jobban lemaradok a több mint kétszer olyan erős i20 N mögött a menetpróbán. Na de annyira azért nem éreztem rosszul  magam ebben a Hyundaiban sem. Az utastér tágas; a Hyundai csodálatos szuperképessége, hogy rendszerint nem építi be a középkonzol alatti területet, hanem meghagyja a helyet a térdeknek az elterpeszkedésre, a Bayonban is remekül megnöveli a térérzetet. Az elektronika nem uralt le mindent, a klíma, az audiorendszer kezelése egyszerű, a gombok, vezérlőpanelek jól átláthatók.

Kellemes meglepetés volt, hogy 84 lóerővel sincs vége a világnak. A motor kifejezetten élénk, szívesen pörög, akár majdnem hétezerig is. A váltóból viszont nagyon hiányzott a hatodik fokozat, öt ganggal a Bayon jó szívvel főleg csak városi autónak javasolható.

A másik Bayon tesztautóban, amivel befejeztem a váltott lovas próbakört már hat fokozat járt az egyliteres, százlovas turbómotor mellé. Magas fordulaton a háromhengeres morgás ebben a Bayonban nagyon felerősödik, de az alacsonyan is elérhető nagy nyomaték miatt az alapvetően békés, családias, külméreteinél fél számmal nagyobbnak érződő kocsiban úgyis hamar felkapcsolgat az ember.

A jól pakolható, nagy csomagterű kis Hyundai crossover ezzel a motorral, váltóval már igazán kellemes autó benyomását keltette. Alapkivitelben, alapmotorral 5,3, közepesen felszerelve a turbómotorral 6,3, kicsit jobban extrázva 7 millióért új modellként a mai piacon reális az árazása is: a Peugeot 2008 induló listaára hatmillió, a Suzuki Vitaráé 5,7 millió forint. Akinek bejön a, valljuk be: erősen megosztó dizájn, mindenképpen próbálja ki ezt a modellt is, ha kis crossovert keres. A Bayon egy abszolút vállalható, remek ár/érték arányú családi autócskának tűnt az első menetpróbán. Bővebbet a kocsikról majd a hosszabb teszt után - viszlát!

Az új Tucson tesztjét olvastad már?

A fényverseny győztese pedig: a Hyundai Tucson! – 1.6 T–GDi hibrid-teszt

Soha, senkinek nem fog többé eszébe jutnia ez előző Tucson formája (ha eddig egyáltalán eszébe jutott). De az új generáció nem csak dizájnban jó.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Mi kell ahhoz, hogy a kutyád ne csak boldog legyen, de a legjobb barátoddá is váljon?

A Volvo végleg felhagyott a dízelmotoros autók gyártásával

Ilyen lesz a Kawasaki első hidrogénhajtású motorkerékpárja

További cikkeink a témában
Mi kell ahhoz, hogy a kutyád ne csak boldog legyen, de a legjobb barátoddá is váljon?
Hirdetés