Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Benzines, kézi váltós, a hétköznapokban is mindig a vezetés örömét szolgáló utolsó mohikán. Teszt: Ford Focus 1.0 EcoBoost M6 ST Line.

Gyerekkoromban volt egy számítógépes játék, aminek csodásan kifejező címe (csak a címe, maga a játék rém bugyuta volt) hihetetlen tömörséggel volt képes összefoglalni érzelmileg ugyanazt, amit ezzel a Focusszal kapcsolatban is érzek. Ez volt a The last V8: egy boldog, gondtalan, erőről és száguldásról szóló kor utolsó megmaradt emléke a posztapokaliptikumban, egy magányos V8-as izomautó mai szemmel szánalmasan primitív kalandjai a Mad Max-univerzum erősen stilizált, Commodore-grafikájú pixelvilágában.

Ez a bordó tesztautó nagyon nem V8-as, mindössze három dugattyú szaladgál fel-alá három pici hengerében. Viszont nagyon is az utolsó, abban az értelemben, hogy bár fogalmilag egy takarékos, józan, hétköznapi családi, sőt: céges autó, mégis egész lénye a vezetésről szól. Nagyjából utolsóként a kategóriájában.

ennyi elég is a hétköznap boldogsághoz. Az ezres Focus még ST Line kivitelben sem sportautó, de azért eléggé sportos autó erősebb változatában, 155 lóerővel, 190 Nm-rel. 14 mázsa alatti súlyát kényelmesen elbírja a nyomatékos turbómotor. Tíz másodpercen belül (9,1) gyorsul százra (ez amolyan lélektani határ: ami alatta van, az gyors, ami felette, az nem olyan gyors autó), végsebessége meghaladja a 200 km/h-t (209 a hivatalos adat). Nem egy vadállat, de az egész annyira egyben mozog, annyira összecsiszoltan dolgozik benne a technika összes eleme, hogy már ettől a teljességtől élvezet vezetni.

Az alacsonyan beépített, kellő tartást adó de nem túl feszes-passzos ülésből a kiváló fogású lyuggatott kormányt tekergetve és az elképesztően pontos hatfokozatú váltót kapcsolgatva még a legunalmasabb rutinút is kaland bír lenni. A karosszéria sarkaiban lévő kerekekkel de a viszonylag nagy tengelytávval (2700 mm) a kocsi mozgása nyugis, mégis minden rezdülése jól érzékelhető a vezető számára. A hátsó futómű ugyan csatolt hosszlengőkaros, nem teljesen független, mint a korábbi Focusokban, de a technológiai visszalépés a gyakorlatban nem jelent érzékelhető hátrányokat. A motor érzékeny a gázra, lelkesen pörög fel és viszonylag gyorsan ejti a fordulatot gázelvételkor, nem jellemző rá az Euro 6-os lustaság.

leginkább csak a stop-start rendszer finom indulásaiban érehető a hatása. Pedig a tesztautó átvétele előtt pont annak örültem, hogy nahát, hibrid Focus, milyen érdekes (az enyhén villamosított új motorok jelentik most az egyetlen újdonságot a kocsiban, a 2018-as modell még nem ért el a faceliftig). Az átvétel után pedig már annak örültem, hogy mennyire nem hibrid, mennyire úgy megy, ahogy még a bűnös, Euro 6 előtti, agyonelektronikázottság előtti, túlbiztosítottság előtti múltban mentek az enyhén sportos utcai kompakt autók. Mármint a jobbak.

Méretek: 4378x1848x1459 mm

1388 kiló az egyliteres minimálhibrid

A legelőnyösebb szög: innen a legszebb. Sőt: innen még szép is!

A klasszikus vezetési élményt támogatja a logikusan, jól használhatóan megtervezett, a divatnak nem behódoló kezelőrendszer is. A műszerfalból kimagasló érintőképernyő jól érzékelhetően csak mellékes, nem fontos része a Focusnak; valójában a hétköznapokban gyakorlatilag nincs is rá szükség, csak a navigációhoz és a telefon bonyolultabb ügyeinek intézéséhez. Az audiorendszer a jól bevált, egyértelmű tekerentyűs-gombos konzollal, a klíma az átlátható, odapillantás nélkül is kezelhető gomb- és tárcsacsoporttal is remekül működik. A Focus nem egy négykerekű mobiltelefon, hanem egy autó.

A műszeregység a kormány mögött a plexilapra vetítő, túl alacsonyan lévő, valójában teljesen felesleges Head-Up Display-jel viszont lehetne kicsit 2020-asabb. A dizájn a klasszikus két nagy órás elrendezésre épül. de a skála nélküli sebességmérőnek nincs annyi értelme, mint amekkora helyet elfoglal. A kismenü megjelenítése pedig nem használja ki az elvben szabadon konfigurálható nagy display lehetőségeit.

Kormányfűtés, ülésfűtés, szélvédőfűtés: ezzel a csomaggal igazán komfortos téli kocsi volt a bordó tesztautó.

Nem divatos, nem modern, de nagyon könnyen kezelhető a Focus összes kütyüje

A virtuális műszeregység másolja a korábbi mechanikus műszeres megjelenítés layoutját, nincsenek kihasználva a műfaj lehetőségei

Mint minden új kocsiban, a Focusban is voltak vezetéstámogató elektronikai eszközök, amelyek a magyar valóságban pont olyan vacakul, kiszámíthatatlanul működtek, mint a többi autóban. A táblafelismerő otthon hagyta a szemüvegét, a sávtartó néha nem csinál semmit, amikor kéne és csinál valamit, amikor nem kéne, a követőradar túl hamar elveszi a gázt a sztrádán és mindenkit beenged maga elé a dugóban. De ebben az autóban az ilyesmi valahogy nem igazán bosszantja az embert, mert ezeket a hülyeségeket úgyis kikapcsolja a francba, köszöni szépen, de nem kér a robotpilótából, inkább ő maga élvezi a vezetést.

A futómű még az ST Line apró ültetésével együtt is kellemesen rugózik. A térkínálat hátul jó átlagos, a minőségérzet, a kárpitok, ajtóbelsők kidolgozása sokkal jobb, mint amit egy tömeggyártó kompakt húzómodelljétől várhatnánk. A csomagtartó a kategóriában a kisebbek közé sorolható, de elfért az aljában a mélynyomó mellett még egy szükségpótkerék is. A raktér szépen berendezett, jól pakolható, az ülésdöntés egyszerű, gyors, könnyű művelet. Motoros csomagtérfedél nincs és nem is hiányzik: az ötödik ajtó gyorsan, könnyedén nyílik és kis erővel zárható.

Szépek az ST Line ülések de a fejtámla nagyon előredől

Hátul is jó ülni, kellemes a környezet, jó a térkínálat

A piros féknyereg menő, de ha megnézzük a tárcsa méretét, látszik, hogy ez azért nem egy RS

Nagyjából egyenletes sztráda-országút-város üzemben a csupán egyliteres motorral és kézi váltóval szerelt, ráadásul elvben elektromos rásegítést is használó Focus nem fogyasztott kiemelkedően jól. 6,5 literes átlaga pont megegyezett az automata váltós Seat Leon FR-ével. Viszont a Focus, ha csak egy hajszálnyival, de erősebb, ráadásul gyakran ki is használtam, hogy kiemelkedően jó vezetni - így tulajdonképpen minden rendben van. A 155 lovas egyliteres mild hibrid motorral az ötajtós Focus 155 lóerős változatban 8,9, 125 lóerősen 8,575 millió forintos listaáron érhető el.

A kézi váltós Ford Focus tehát maga a Last Fun-to-drive Compact Car, ha a kategória hagyományos értékeiből indulok ki. És most jut eszembe, nem is ő az első utolsó Ford, hiszen a Last V8, Mad Max Falcon XB-je is egy Ford-termék volt. Úgy látszik, a Fordnak van valami rejtélyes képessége arra, hogy utolsó legyen, mármint a szó egyfajta határozottan pozitív értelmében!

A Focus árlistája innen, a típus katalógusa innen tölthető le.

 

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.