Az Explorert nem spórolásra tervezték. Ez egy klasszikus teljesítményhibrid. Ha lepadlózzuk, a technika egyből félredobja a világmegmentést és brutális erővel kezdi gyorsítani az iszonyú tömeget.

A Ford mindent, de tényleg mindent alávetett a SUV-láz szűnni nem látszó terjedésének. Villanyautó, retróautó, plug-in hibrid? Ezt mind lehet, de csak akkor, ha SUV! Kukázták a Mondeót, elektromos szabadidőautót építettek Mustang néven, feltámasztották a Broncót, Európába pedig hoztak zászlóshajónak egy óriási, bitang erős, V6-os SUV-ot. Amit, ha már ezek a hülye európaiak ennyire be vannak tojva a világvégétől, konnektorról is lehet tölteni és tisztán elektromos üzemben is lehet használni.

Az öt méternél picit hosszabb, két méternél jóval szélesebb Explorer messze nem a legnagyobb Ford személyautó Amerikában. A Flex egyterű 5,12 méter, az Expedition full-size SUV pedig 5 méter 64 centi. A hazai forgalomban (na és persze a lengyelországi forgalomban is, ahol a nemzetközi bemutatót tartották) viszont a legnagyobb kocsik közé tartozik. Parkolni, mélygarázsokba lehajtani ennek megfelelően sosem egyszerű vele és megrendelése előtt érdemes azt is ellenőrizni, hogy az otthoni kapun, garázsajtón befér-e egyáltalán.

A három méternél nagyobb tengelytávú autó belső tere az első két sorban meg is felel annak, amit egy ekkora kerekes doboztól elvárnánk. A harmadik sor viszont hosszú útra felnőtteknek nem kényelmes és ide a beszállás sem egyszerű. A csomagtér akkora, amekkorára számítunk (nagy), az ülések hajtogatása pedig könnyű, gyors munka. A két hátsó ülés támlája motorral tüntethető el a padlóban, vagy emelhető ki onnan.

Lehajtott ülésekkel több mint 2,2 köbméteres teherautó az Explorer

240-635-2274 liter a raktér, 7, 5 vagy 2 személy mögött

A magas, hosszú orrban lakik a kereken 3000 köbcentis, 60 fokos hengerszögű V6-os, láncos vezérlésű benzinmotor. Két darab fix geometriájú turbó lélegezteti, tízfokozatú hagyományos automata váltóba hajt bele. Az elektromos hajtásról 75 kilowattos (száz lóerős) villanymotor gondoskodik, hajtóakkumulátorának kapacitása 13,6 kWh, ami városi-elővárosi forgalomban is legfeljebb csak 40-45 kilométerre lehet elég a füstmentes közlekedéshez. Az Explorer nem kapott gyorstöltési lehetőséget, a teljesen lemerült akku feltöltése még utcai töltőről vagy háromfázisú wallboxról is négy órát vesz igénybe. A kocsi alatt teljesen automatikus összkerékhajtás van, szükség esetén beavatkozó elektronikus kerékfék-differenciálzárral.

Az Explorer a tisztán elektromos és az automatikus hibrid üzemmód mellett képes arra is, hogy szinten tartsa az akkumulátor töltöttségét vagy akár menet közben a benzinmotor energiáját megcsapolva visszatöltögesse az akkut a kívánt szintre. Az elektronikus vezetéstámogatási rendszerek köre megfelel a 2020-as elvárásoknak. A kulcsnélküli nyitás-indítástól a kocsit aktívan a sávban tartó automatikáig, követőradaros tempomatig minden lényeges cucc megvan, ráadásul minden alapáron jár az autóhoz. Az asszisztensek jól működnek, nem túl erőszakosak, tudják, hogy még nem jött el a valódi robotpilóták ideje. A navigációs rendszer viszont időnként küzdött a valósággal, többször is bevitt minket az erdőbe, időnként még azon is túl, egészen egy lezárt kertkapuig, de ez nagy eséllyel nem annyira a kocsi hibája, mint inkább a hibás lengyelországi térképszoftveré.

Az Explorer PHEV-ben a legjobb hely a vezetőé. Az erős V6-os turbómotor az elektromos hajtás azonnal reagáló nyomatékával megtámogatva érzékenyen reagál a gázra, az automata váltó (amit a Mustangból is ismerünk) ügyesen és gyorsan találja meg a mindenkori megfelelő fokozatot. A kormány közvetlen és nehéz, a futómű precíz és stabil. A menetteljesítmények a kocsi méretéhez, jellegéhez képest hihetetlenek: 6 másodperc a 0-100 km/h, 230 km/h a végsebesség. A fék érzékeny, pontos, erős és nem nagyon "hibrides": az elektromos és a tárcsás lassítás közti átmenetek érzése nem zavaró.

Baj csak akkor van, ha nem elég a tapadás. Az aszfaltról letérve, síkos talajon, kikapcsolt menetstabilizálóval megpróbálkoztam egy óvatos kis próbacsúszkálással, de gyorsan abbahagytam ezt az egészet, mert pillanatok alatt kiderült, hogy ha 2,5 tonna megcsúszik, akkor az ki tudja, hol áll meg. Ha van hely kacsázni és van tér kihúzatásokkal, gázadásokkal korrigálni, az persze más. Az Explorer bizonyára nagyon élvezetes autó egy széles, elnyújtott kanyarokkal tekergőző murvás úton, de szűk helyen nem érdemes vele sodrós, driftelős stílussal kísérletezni. Terepen, földúton az összkerékhajtással és a 20,4 centis hasmagassággal jól elboldogul, de a hosszú tengelytávval és túlnyúlásokkal a meredeken törő részeken vigyázni kell, a széles testet pedig biztosan megsimogatják azok a bokrok, amelyek között érintetlenül siklanak át a kisebb terepjárók.

A hatalmas álló tablet jól mutat a képeken, de a képminőség és a gyorsaság nem iparági csúcs

Feszesebb rugózás, direktebb kormányzás, mint mérete alapján hinnénk

Ha nem kell szűk helyeken forgolódni (12,6 méter a fordulókör-átmérő, járdaszegélyek között mérve) és nem csúszik az út, az Explorert hatalmas élmény vezetni. Az élménynek persze ára is van. Ahhoz, hogy a hatalmas tömeg jól menjen, még a hibridrendszer támogatása mellett is 11,5 litert kért vegyes üzemben az autó a fedélzeti számítógép szerint. Ha finoman megyünk, talán el lehet járni 10, akár 9 liter alatt is a kocsival, ha pedig naponta csak keveset autózunk, akár tisztán villannyal is, de ez majd akkor derül ki, ha megkapjuk a bemutató pár száz kilométeres túrája után az otthoni hosszabb tesztre is a kocsit.

Az utasok a sofőrnél jóval kevésbé boldogok ebben az autóban. A lágy amerikai rugózást felkeményített lengéscsillapítókkal európásították, így az úthibákat, kátyúkat a futómű kellemetlen zöttyenéssel reagálja le. A motor még Economy üzemmódban is csak akkor hajlandó érzéssel, rángatásoktól mentesen dolgozni, ha a vezető nagyon finoman kezeli a gázt, Normal vagy Sport üzemben pedig minden elindulásnál vagy gázadásnál gorombán löki hátra a bennülőket. Az Explorer lélekben Mustang, nem hajlandó úgy viselkedni, mint amit a hasonló méretű, de pihepuha, finoman ringó amerikai óriás túrakocsikban úgy lehet szeretni. (Az első későn észrevett kanyarig, persze.) Kárpótlásként az autó sztrádán is kiemelkedően csendes, a klímakomfort pedig a nagy hőtehetetlenségű testben és a piros lámpánál, leálló benzinmotornál is működésben maradó légkondival egészen kiváló.

457 lóerő, 825 Nm, két turbó

Hat másodperc alatt van százon, 230 km/h a végsebessége

Nehéz meghatározni, kinek szól ez a kocsi. Plug-in hibrid hétüléses benzinesként a Volvo XC90 T8 a legközelebbi természetes ellensége, de a két autó annyira eltérő karakter, hogy nehezen tudok elképzelni egy Volvo-vásárlót, aki átugrik egy Ford-szalonba megnézni, nem mégis Explorert szeretne-e inkább. BMW X5-X7, Mercedes GLE és GLS, Audi Q7, Lexus RX, Range és Land Roverek? Hát igen, V6-os motorjával  és 26 millió forintos induló árával, gyakorlatilag minden elképzelhető extrát tartalmazó felszereltségével a Ford akár a testesebb prémium-sport szabadidőautók racionális, költségtakarékos alternatívája is lehetne.

Hisz ebben a 26 millióban már benne van minden, a motoros-memóriás-szellőztetett bőrülés, a 14 hangszórós B&O hangrendszer, sőt, még a nyitható üvegtető is. Ugyanakkor viszont a valódi prémiumautók jóval igényesebb kidolgozásúak és kifinomultabb viselkedésűek a Fordénál. Az ülés bőre azokban finomabb, a sok hangszóró nem csak erősen, de tisztán is szól, a HUD nem plexilapra, hanem a szélvédőre vetíti az adatokat, (írtam először, pedig ez hülyeség: HUD nincs is az Explorerben egyáltalán, a kisebb de jóval európaibb és minőségibb hatást keltő Kugáéra emlékeztem, amivel a bemutatóra mentünk), a HMI grafikája, a kijelzők felbontása, képminősége sokkal-sokkal jobb. És persze ezen a szinten már olyan luxusszolgáltatások is megjelennek, ami egy Fordban fel sem merül, se ma gyártóban, sem a vevőkörben.

Széles, kényelmes ülések, 10 irányú motoros állítással, memóriával, szellőztetéssel-fűtéssel

A középső sorban sok a hely de kevés az ötlet, nincsenek okos vagy vicces részletek

Az Explorer modell eredetileg az ős-Bronco utódjaként született, 1990-ben. Az akkori Ranger pickup műszaki alapjaira épített nehéz, magas súlypontú SUV nem volt a legbiztonságosabb konstrukció, stabilitási problémái miatt hajlamos volt a borulásra. Az emlékezetes Firestone-botrány (nagy tempónál a márka egyes abroncstípusairól hajlamos volt leválni a futófelület) az eleve borulásveszélyes Explorert különösen durván érintette, ráadásul a gyenge tetőoszlopok miatt a felborult autók karosszériája gyakran össze is roppant a balesetekben. A Ford a botrányt követően 90 éves együttműködést rúgott fel a Firestone-nal, az újabb Explorerek pedig már jól megtervezett, biztonságos autók voltak. Olyannyira, hogy a kifutó modellt az USA rendőri szervei is használja, Ford Police Interceptor Utility néven és az új, hatodik generációs Explorerből is elkészült már a rendőrségi változat.

Az Explorer alighanem innen is, onnan is csipeget majd magának vevőket, főleg, ha ez a vevő alkalomadtán vontatni is szokott valami súlyosat. (2,5 tonnát lehet a nagy Ford mögé akasztani.) Amerikai autósok, nagy kocsit kereső visszatérő fordosok mellett még sokan dönthetnek úgy, hogy egye fene, próbáljuk ki. Hiszen bele lehet szeretni a széles, lapos fenevadba, a hétköznapokban jól ki lehet használni a tágas, könnyedén variálható utasteret és a zöld rendszám is praktikus előnyökkel jár.

Na és persze az amerikai autók egyik legnagyobb erénye, a tartós, masszív konstrukció is nagyon jellemző erre a Fordra. Sőt, különösen erre a Fordra, hiszen a féket, motort, váltót kímélő elektromos segédrendszer egyre inkáb igazoltan megnyújtja a technika élettartamát és csökkenti a fenntartási, karbantartási költségeket.

A Ford Explorer részletes műszaki adattáblázata, hazai árlistája ide kattintva érhető el

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.