Aki szereti az Alfát és az olasz autókat, a Tonalét is szeretni fogja. Aki nem, az nem fog benne látni semmi különöset: az emblémát leszámítva ez a kocsi is csak egy átlagos mai hibrid SUV.

Sose voltam olaszautó-fan, és miután a Comói-tó környékén található keskeny hegyi utakon alaposan meghajtottam a Tonalét, hat éve az első új Alfa-modell egyik, egyelőre még próbarendszámos példányát, még mindig nem vagyok az. Nem rossz ez a kocsi, de a márkalegendán, a dizájnon és a hazájában az új Alfa modellt körülvevő szinte kristályos, tapintható szereteten és rajongáson kívül igazából nincs benne semmi különös egy hasonló méretű, jellegű német, francia vagy japán autóhoz képest.

A Tonale kipróbálása előtt a márka ügyvezető igazgatója és különböző üzletág-vezetői két dolgot igyekeztek a fejünkbe sulykolni. Az egyik, hogy az Alfánál is teljes gőzzel folyik a villamosítás, ha szabad ezzel a rettenetes képzavarral élnem. A másik: hogy milyen jól mozog, fordul, gyorsul, lassul a 15 kW-os villamos segédhajtással is felturbózott új, minimálisan hibrid Alfa. (Hogy ezen a téren se maradjunk képzavar nélkül.)

Még a sajtókonferencia helyszínét is úgy választották meg, hogy az elektromos tranzícióhoz illeszkedjen. A Comói-tó névadó városában, Comóban az akkumulátor olasz feltalálójának, Alessandro Voltának szentelt kegyhelyen, a Tempio Voltanóban hallgattuk áhítattal, hogyan válik az Alfa is elektromos autók gyártójává és hogyan érkezik tőlük szépen sorban öt új villamosított modell, köztük 2024-ben egy teljesen elektromos autó az elkövetkező években.

A formaterv hibátlan. Kellemes megjelenésű, a nagytesó Stelvióra jól rímelő, markáns arcú, divatos jelzőfényekkel díszített, de bárki által könnyen fogyasztható autó a Tonale. Alfás stíljegyből pont elég van rajta ahhoz, hogy bárki első látásra beazonosítsa a márkát. Az emblémák, az orrdísz és persze a jól bevált, ötkörös felni nem hagy kétségeket afelől, hogy ki gyártotta a kocsit.

A kabinban a virtuális műszeregység klasszikus Alfa-csőműszereket idéző tokozása és a kormányközépen, a fejtámlán, sőt: még a vezetéknélküli mobiltöltő gumilapján is felbukkanó kígyós-keresztes karikák is elegendő márkaidentitást adnak. Bevállalósan merész részletek nincsenek a dizájnban, de ezt simán meg lehet bocsátani a Tonalénak, hiszen egy nagy példányszámra tervezett, mindenkinek szóló modellről van szó.

A menetpróbán az az érdekes helyzet állt elő, hogy miután a sajtótájékoztatón meghallgattuk, hogy 160 lóerős hibrideket vezetünk majd, amelyek mindegyikében van adaptív lengéscsillapítás, kaptunk egy olyan kocsit, amelyikben nem volt elektronikusan vezérelt gátló és érzésre a 160 ló sem volt jelen. Kisebb összegben mernék rá fogadni, hogy az amúgy nagyon szép, zöld kocsi valahogy mégiscsak egy 130 lovas, elvileg csak később érkező alapmodell lehetett. Az adatokat sajnos a forgalmi engedélyből se tudtam ellenőrizni, hiszen a próbarendszámos kocsinak ilyenje nem volt...

A technikát mindenesetre nincs semmi okom bántani. Jó, egyszer-kétszer lefagyott a központi kijelző, néha kísértetet látott és bevágott egy-két indokolatlan satuféket lassú manőverezés közben az ütközés-elkerülő automatika, de ezt megcsinálja bármelyik mai „korszerű” autó is, ehhez nem kell olasznak, pláne előszériás olasz autónak lenni.

A sajtótájékoztatón nagyon sokat hallottunk a Tonale változó karakterisztikájú lengéscsillapítójának képességeiről. A mi tesztautónkban sajnos ilyen pont nem volt - majd a magyar rendszámos demóautó érkezése után tudunk erről véleményt alkotni
Az audiorendszer csodásan szól, ezen a téren vitán felül prémiumautó a Tonale

Az erő elég volt a haladós autózáshoz, a menetdinamikában viszont egyáltalán nem voltak izgalmak, a motor hangja pedig tökéletesen semmilyennek bizonyult. A gázreakció ugyanolyan vontatott, mint bármelyik mai Euro-6-os, agyonfojtott, agyonvezérelt turbómotornál és persze gázelvételnél a fordulatszám visszaesése is ugyanolyan borzasztó lassan megy. Majd a konnektoros hibrid jobb lesz, ha lesz. Abban az erősebb villanymotor spontaneitása áthidalhatja majd ezeket a dolgokat, de az első motorváltozat, ez a mindössze 15 kilowattos, 48 voltos villanymotorral megtámogatott, inkább mild-hibrid mint fullhibrid rendszer alapvetően mégiscsak úgy viselkedik, mint egy sima benzinmotor, DSG-, pontosabban, ahogy az Alfánál hívják, TCT-váltóval.

A minőségérzet is oké. Ha a teljes értékű prémiumság, a német presztízs-trió nívója nincs is meg, a másodvonalba simán odapasszol a Tonale. Ha gyorsan össze kell szednem, mik is a legközelebbi vetélytársak, a Volvo XC 40, a Honda HR-V, esetleg akár még a Lexus NX is és persze az Alfától amúgy is már-már zavaróan sok ihletet merítő Mazda CX-30-as modellje ugrik be. Biztonságban azért nem érezhetik magukat ezek a kocsik sem és a Tonale sem, mert nem mondanám, hogy egy jobban felszerelt, igényesebben kárpitozott Skoda Karoq, Citroen C5 Aircross vagy Opel Grandland sokkal kevesebbnek érződne náluk.

Az első pár tucat tesztkilométer után egyelőre annyit mondhatunk: az egyetlen dolog, amiben az Alfa Romeo Tonale biztosan képes sokkal-sokkal többet nyújtani, mint a méretben, árban hasonló konkurensei, az a márkalegenda és a rajongási faktor. Aki szereti az Alfát, annak ez elég szokott lenni. Hogy a többieket képes lesz-e elhódítani másoktól – ezt majd az idő dönti el. Nálunk júniusban indul a stopper, akkor kezdődik a Tonale hivatalos hazai értékesítése.

A márka története tényleg lenyűgöző, ezt bárki átérezheti, aki ellátogat az Alfa gyári múzeumába:

És ezt olvastad már?
Az ötvenes évek versenyautóját idézi az Aston Martin különkiadása