Feszesen tartanak a masszív oldaltartású bőrülések, előttem pedig ott a vaskos karimájú háromküllős sportkormány az indítógombbal. Ahogy megnyomom a Startot, a digitális műszerfalon megjelennek a klasszikus órák és feléled a központi kijelző a műszerfal tetején. Még nem indult be a turbós benzinmotor, mégis tele van furcsa neszekkel az Alfa Romeo Tonale PHEV, ahogyan az elektromos rendszerben futkorászik az energia.

Amennyire életvidám tökély a Giulia, annyira semmilyen a konnektorról tölthető Tonale.

Elég kikanyarodnom vele a parkolóból és a csendet a beltéri műanyagok recsegése töri meg, a kormány pedig annyira ellenállás nélkül fordul ki a kezemből, mintha nem is egy 1,8 tonnás autót irányítanék, hanem egy csokornyi luftballont. Szinte megbotlok az első körforgalomban, aztán kis idő múlva megszokom az érzéketlenségét és a visszatermelésből üzemi fékezésbe darabosan váltó rendszert. Szépen viszi a 122 lóerős villanymotor a Tonalét, mert az azonnali 250 Nm nyomaték városon kívül is elég lendületet ad az Alfa Romeónak.

Szokatlanul gördülékenyen halad a forgalom a budapesti Hungária körúton, ahol a sűrű villamossínek annyira zavarba hozták az Alfa Romeo futóművét, hogy kicsit még én is belepirultam. Elöl szokványos MacPherson felfüggesztése van, aminek hangolása remekül kezeli, hogy a 19 colos felniket pofozzák az úthibák. Ellentétben a három lengőkaros hátsó futóművel, aminek érezhető terhet jelent az akkumulátor súlya és a villanymotor nyomatéka, ezért egyszer ostorként csap vissza minden átkozott egyenetlenségen, máskor csak pattan egyet kelletlenül.

Masszívabb gázadásra felhörren az 1,3 literes turbós benzinmotor is, melynek száraz reszelése és rezonanciája olyan aggodalommal töltött el, hogy három nyelven töltöttem le a műszaki adatokat este, mert nem akartam elhinni, hogy ez nem három, hanem négy dugattyú műve. Innentől egyetlen percig nem voltam már kíváncsi a 280 lóerős rendszerteljesítményre, de még a 6,2 másodperces 100-as sprintre sem, mert a Tonale PHEV jobbik profilja az elektromos suhanás. Jó motiváció ez ahhoz, hogy legyen kedv töltőre dugni a 15,5 kWh-s lítiumion akkumulátort arra az 50-60 kilométerre, ez 7,5 kW-os töltővel 2,5 óra.

Minden apróságot érzek a térdemen is, mert a Tonale középkonzolja szélesen terpeszkedik az első ülések között, pedig a motor és a váltó keresztben van benne, hátra pedig nem megy kardántengely. Kívülről egy 4,5 méteres szabadidő-autó, de a térérzet az üvegtető ellenére is messze a BMW X1-es vagy a Volvo XC40-es mögött van. Három öv függ a hátsó sorban, de csak négy embernek kényelmes valójában a Tonale utastere, a hátul ülőket egy szűk nyíláson kell bepasszírozni a komor feketeségbe.

Ameddig csak a parkolóban tapogattam és nem indultam el, addig a minőségérzet is meggyőző volt.

Kellemes tapintásúak a bőrök és a műanyagok, de néhány méter után megérkeztek a kellemetlen neszek. Évtizedekkel ezelőtt az olasz autók szinte tiltakoztak a pohártartó intézménye ellen, de a Tonale már feladta ezeket az elveket és akadnak benne praktikus tárolóhelyek a váltókar körül és a könyöklőben. 385 literes csomagtartója kiszolgálja a mindennapokat, de nyaralások előtt azért okosan kell pakolni és tetriszezni a cuccokkal, hogy elférjen a Tonaléban.

Szépen rímel a rendes Alfa Romeókra a 12,3 colos digitális műszeregység csőszerű árnyékolója, a kijelző grafikája is ízlésesen néz a múltba, viszont a konnektorról tölthető Tonaléban annyi adatot jelenít meg, amik között rendesen keresni kell a lényeget. Különösen vicces, hogy az elektromos hatótáv azon az oldalon van feltüntetve, ahol benzint kell tankolni, az üzemanyagszint jelző pedig a töltőcsatlakozó oldalán.

Diszkréten sorakoznak a gombok a középkonzol szellőzői alatt, ez igazán elegáns megoldás, mert így zavartalanul ívelhetnek a műszerfal vonalai, mégsem kell minden apróságért a menü mélyén kotorászni. A 10,25 colos érintőképernyő mögötti rendszer ugyanazt a logikát követi, mint a Fiat 500e-ben, de ez csak az Apple CarPlay csatlakoztatásáig vezető rövidke út. Ott vannak szem előtt a töltési lehetőségek, egymás mellett van a 12 voltos aljzat, az USB-C és az USB-A is a váltó előtt.

Vezetéstámogató rendszerei szinte észrevétlenül segítenek tartani a sávot, a követési távolságot és a sebességet, ezért mire a Váci útig érek, már bátran integetek minden szembejövő alfásnak. Az Alfa Romeóhoz szorosan kötődő közösség egyértelműen a Tonale PHEV-vel töltött kilométerek toronymagas fénypontja.

Büszkén díszeleg rajta a scudetto, tényleg érdemes volt miatta félredobni a rendszámot.

Amikor leparkoltam, még éppen sütött annyit az őszi nap, hogy megcsodáljam az Alfa Tonale részleteit. Akármeddig és akárhonnan nézem, nem tetszenek az arányai, mert valahogy túl hosszú az első és a hátsó túlnyúlása is, mintha félénken maga alá húzta volna a kerekeit. Az olaszok viszont pontosan tudják, hogy az ördög tényleg a részletekben van, ezért annyira menők a 159-est idéző LED-es fényszórók és a hátsó lámpák, melyek között finom élek hullámzanak a Tonalén. Hátsó ablakának pajzs formája halványan emlékeztet a Brerára, a kormány mögötti váltófülek pedig akkorák, hogy az ablakon keresztül is látom az ezüstös csillogást.

Nem nehéz megtalálni a szépet az Alfa Romeo Tonaléban, de a konnektorról tölthető kompakt szabadidő-autók között, 24 millió forintért több kell ennél. A Volvo XC40 otthonosabb, a BMW X1 sportosabb, a Mercedes-Benz GLA okosabb, az Audi Q3-as pedig olyan unalmas, hogy nem emlékszik rá senki. Az ínyencség szerepére talán jó az Alfa Romeo Tonale is, de hétvégén már eszembe sem jut ezzel autózni.