Eszeveszett gyorsan ugrik az Audi RS 3, és kérdés nélkül ránt fel azonnal arra a tempóra, amiben az agyamat elönti a következetesen veszély határába hajszoló adrenalin – az autónak meg ez simán csak a komfortzónája. A pedál minden apró mozdulatára olyan mérhetetlen bosszúvággyal ugrik, hogy attól én is egyre merészebb leszek.

Mert az RS 3 lelkesít és hajszol, közben meg feszegeti a fizika határait, hogy ehhez minél nagyobb játéktere legyen.

Sokat elmond róla az is, hogy az első tengelyen szélesebb gumik feszülnek a felniken, mint a hátsókon. Ezért aztán iszonyatosan tud teperni, de a kanyarban van az a szürreális sebesség, amikor igazítani kell picikét a kormányon, mert elkönnyül a feneke, és ezzel üzeni óvatosan, hogy tapadáshatárra ért az autó. Az első pár kanyarban még az orrával radírozott ki az ívről, mert még nem az RS 3 akarata szerint céloztam az apexet, hanem a maradék józan eszemre hallgattam. Belátom, hatalmas hiba volt, mert annyira végtelenül beszédes, hogy érezhető a mozgásán, hogyan és mennyire kívánja még.

Megtisztelni a kanyart az RS 3-assal igazából hatalmas sértés, hiszen az Audi mérnökei nem azért szélesítettek 33 millimétert az első nyomtávon, döntötték 1 fokkal kerekeket, pakoltak alá tűpontosan hangolt lengéscsillapítókat és ültettek 10 millimétert, hogy aztán csak simogassam a gázpedált. Futóműve az autó komolyságához és teljesítményéhez hasonlóan igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig multilink.

Összkerékhajtása trükkös, mert a szokványos Haldex rendszerű helyett az RS 3-ban hátul RS Torque Splitter nevű differenciálmű van. Ebben a féltengelyek előtt elektronikusan vezérelt, többtárcsás kuplungok kerülnek, ami képes arra, hogy akár a nyomaték 100%-át csak az egyik kerékhez továbbítsa. Ezért aztán nyomatékvektorozással bestiálisan ráhúz a kanyarcsúcspontra, de nem csak precíz íven autózásra lehet használni a szabadon osztogatható nyomatékot. Hanem gumifüstölésre is, az RS Torque Rear a huligán drift módot takarja.

Adaptív lengéscsillapítói az élhetően sportostól a pattogós feszességig képesek keményíteni, ami akár sok is lehetne, de valamilyen meglepő okból a hitványabb szakaszokon se ütött fel az RS 3, pedig tényleg nagyon mokányan ül a karosszéria. Az RS 3 üléséből nehéz elhinni, hogy ugyanarra az MQB platformra húzták fel, mint a fonnyadt Golfot vagy a praktikus Octaviát.

Egyszerűen mágia, amit az úton művel. Abban a párhuzamos univerzumban mozog, ahol csak nagyon komoly sportautók.

Úgy gyorsít és fordul, mintha sínen húznák SpaceX rakéták, olyan magabiztossággal terhel át egy váltott kanyarban, mint ahogy mérlegelésen egymás szemébe néznek a bokszolók. Varacskos karakterét a 400 lóerős és 500 Nm nyomatékú 2,5 literes, öthengeres turbómotor adja, melynek jellegzetes hangja úgy üvölt az utastérben, hogy egyértelmű, az RS 3 nem eltartott kisujjal szürcsöli a benzint.

Hétfokozatú duplakuplungos automata csatlakozik hozzá, ami lelkesen forgatja a vörös tiltásig a motort, hogy aztán villámgyorsan bevágja a következő fokozatot. Öröm az ilyen mohó sportszedánnal a vad hajsza az erdő kanyargós útjain át. Minden kanyar és minden egyenes egy kis ünnep, legyen csak minél több és minél gyorsabb. Amikor egy hajtós szakasz után kiszálltam megölelgetni a szteroidoktól megfeszült lemezeit, mosolyogva hallgattam, hogy a kipufogó alapjáraton is szörcsög és kicsiket durrog.

Ha valamit mégsem oldana meg a technika, akkor jó tudni, hogy alapáron is 375 milliméteres acél féktárcsákat szorongatnak a hatdugattyús féknyergek elöl, hátul 310 milliméteres a tárcsa. A fékrendszer hűtése az előző RS 3-hoz képest 20 százalékkal javult, és ami a legfontosabb mind közül: határozott taposásra megáll, mint a gerely.

Izmosra gyúrt karosszériáján egyértelműen az első kerekek mögött kivágott légcsatorna a kedvenc részletem, de az egész végtelenül jó kiállású gép. A sárga autón baromi jól mutat a fenyegetően fekete hűtőmaszk is, szélein ott vannak a LED mátrixos fényszórók, aminek ügyes gegje, hogy a nappali menetfény mintázata a menüből állítható.

Hátsó lökhárítójából két ordas kidörgő mered, lehetetlen is máshová nézni.

Mélyen benne van ebben a kiszélesített kompaktban Walter Röhrl S1-ének célszerűsége és a klasszikus limuzinforma egyszerre, ráadásul azokkal a lézeregyenesen, a végtelenben soha nem találkozó párhuzamos, hibátlanul futó illesztésekkel, amiket tényleg csak az Audi tud.

Utastere épp olyan méretű, mint egy kompakt szedáné, tehát pontosan annyi hely van benne, amennyin négy ember még kényelmesen utazhat, egy árva centivel sem több. Ehhez mérten a csomagtartója sem enged nagy játékteret a tetriszezéshez a bőröndökkel. Műszerfala audisan rideg formákból áll, de azért jó ránézni a digitális óracsoport mellé rendezett szellőzőkre és a vezetőhöz közel eső érintőképernyőre, mert ezekből azért világos, hogy minden nagyon kézre áll az RS 3-ban.

Váltója csak egy kis irányválasztó, de így legalább könnyű hozzáférni a vezeték nélküli töltőhöz. Kézi kapcsolásra ott kandikálnak ki a fülek a csapott aljú sportkormány küllői mögül.

12,3 colos kijelzőjén hagyományos fordulatszám- és sebességmérő órák mellett a navigáció képe és sportos megjelenésű műszer is összeállhat a pixelekből, nagyon sokféleképp személyre szabható. Központi érintőkijelzője 10,1 colos és a hétköznapokon használt Apple CarPlay mellett a hétvégi pályanapokon fontosabb RS Monitor menüben többek között a guminyomások, a motor- és váltóolaj hőfoka is előbukkan belőle.

Kellően kulturált a mindennapi forgalomhoz és nagyon ízesen zabolátlan, amikor az autózás nem a helyváltoztatásról, hanem az élményről szól. Azonnal harap a gázra, azonnal fordul a kormánnyal az orra, és veszettül megy. Nincs mit szépíteni rajta, az Audi RS 3 tündéri sárgában, decens négyajtós sziluettel is egy igazi kis rohadék, ettől pedig végtelenül szórakoztató.

Ez is érdekelhet: