20538. A gyerekeim mobilszámát nem tudom fejből és mondjuk Mátyás király uralkodásának tól-ig éveire se mernék megesküdni, de ez a szám örökre beégett az agyamba. Ez volt annak a Zastava GTL 55-nek a sorszáma, amire évekig várakoztunk, miután szüleim befizették az előleget a kocsira. Mindig néztük az újságban, hogy mennyit lépett előre az országba behozott kocsik száma és próbáltuk megjósolni, mikor ülhetünk át a nagyapámtól kapott, kirohadt padlójú S100-as Škodából az új jugoszláv csodába.

Aki mostanában Toyota Land Cruiser 300-at rendel, hasonlóan izgalmas évekre készülhet! A japán luxusterepjáróra négy év várakozási időt ad meg ma a gyártó. (A Land Cruiser 300 nem az a Land Cruiser, amit ma nálunk lehet kapni ezen a néven, hanem az eggyel nagyobb modell, amit eddig Land Cruiser V8-ként ismerhettünk. A tavaly bemutatott új generáció már nem kaphatta meg ezt a nevet, mert V8-as motort elvitte belőle az autóipari downsizing.)

Az extrém várakozási idő oka ez esetben az igényekhez képest erősen alultervezett kapacitás. A Toyota évente csupán 5000 nagy LC legyártásával számolt, de a kocsi bemutatása után mondhatni pillanatokon belül befutott mintegy húszezer megrendelés.

Hasonló a helyzet a Mercedes nagy terepjárójával. A G-osztály Európában is rendelhető – pontosabban most éppen nem az. Januárban még három év szállítási időt vállalt a kocsira a gyártó. Egyelőre megerősítetlen német sajtóértesülések szerint jelenleg inkább nem is vesznek fel rendeléseket, hogy ne kelljen azt mondani a vevőknek: elnézést, de a 40-50-60 milliós autót majd valamikor 2025 táján tudjuk szállítani, ahogy most állnak a dolgok.

Nem csak a drága luxusterepjárók vevői számára nőttek meg a várakozási idők, bár a hétköznapi autóknál ennyire extrém szállítási előrejelzésekkel azért nem nagyon lehet találkozni. Viszont aki ma mondjuk Škoda Octaviát szeretne rendelni, nyugodtan készülhet arra, hogy a kocsit az idén már nem szállítja le a gyártó: az ötajtós modellre 52 hétnél is hosszabb várakozással lehet tervezni.

A hazai autókereskedésekben látható „bemutató autók” nagy része jelenleg nem annyira bemutató autó, hanem egy már nagyon is eladott autó. Mint egy (illetve több) hazai márkaimportőr képviselője meséli, az a faramuci helyzet alakult ki a hazai piacon, hogy aki azonnal kifizetne és elvinne egy kocsit, annak nincs lehetősége alkudozni, hanem listaáron kaphat (esetleg) valahonnan készletről egy példányt. Aki viszont hajlandó vállalni a hosszabb várakozási időt, el tud érni engedményeket. Megfordult a klasszikus „Alkudni csak a kocsi mellett, pénzzel a zsebben!” szlogen: jelenleg pont az nem alkudhat, aki ott és akkor fizetné és vinné is a kocsit.

A fejlett világ autópiacára rég nem jellemző hiánygazdasági viszonyok fő oka még mindig a chiphiány. Unalomig ismerjük már ezt a történetet: 2020 elején a pandémia miatt leálltak az autógyárak, az általános gazdasági megtorpanás miatt a vevői megrendelések is visszaestek az új kocsikra. A chipgyártók kapacitásait lekötötték a válságban pont megszaladó szektorok (laptopok, tabletek a home office-hoz) megrendelései. Amikor az autóvásárlás és -gyártás elkezdett volna visszaállni a válság előtti szintre, sőt: a kimaradt gyártások, eladások bepótlása is megindult volna, kiderült, hogy a félvezetőipar (és néhány egyéb iparág) nem képes olyan rugalmasan megnövelni a kibocsátást, mint ahogy kellene.

Az autógyártás általános trendjeit, a szektor épp folyamatban lévő teljes átalakulását  is figyelembe véve viszont valószínűleg nem tévedünk, ha azt mondjuk: nem csak a chiphiány okozza a szállítási zavarokat. Az autógyártás klasszikus berendezkedését számos egyéb jelenség is kikezdte az elmúlt egy-másfél évtizedben. Az autóipar a járművek tömeggyártásának több mint évszázados történelme során folyamatosan rugalmasan alkalmazkodott az új lehetőségekhez, divatirányzatokhoz, szabályozásokhoz és piaci változásokhoz, de most egy kicsit túl sok mindenhez kell alkalmazkodnia egyszerre.

Épp zajlik az elektromos mobilitási tranzíció. A belsőégésű motorok fejlesztéseivel le kell állni, a meglévő termékeket ki kell futtatni; mások mellett a Hyundai, a Mercedes, az Audi már be is jelentette, hogy örökre leszámolt a dugattyúkkal. A régi dolgok felszámolásával párhuzamosan fel kell építeni a villanyautós kutatási-fejlesztési folyamatokat. Ugyanakkor ebben a kifuttatási időszakban még a legfontosabb piacokon egyre szigorodó emissziós normákhoz kell igazítani a meglévő motorokat; nem olyan egyszerű csak úgy elengedni ezeknek a termékeknek a kezét.

Mindeközben a tradicionális autógyártóknak küzdeniük kell az új belépőkkel, a villanyautós startupokkal is. A semmiből érkező, elsősorban amerikai és kínai cégek évről évre komolyabb pozíciót foglalnak el a neves autógyártók legfontosabb piacain. Fejlesztéseiket hatalmas anyagi erőforrásokból finanszírozhatják, hiszen a tőzsdei befektetők elképesztő, talán túlzott bizalmat szavaznak ezeknek a cégeknek.

De maga az autóipar is épp átalakul, egyelőre senki se tudja pontosan, hogyan. Lehet, hogy az akár minden város mellett felhúzott kis gyáracskák tudnak majd a legjobban alkalmazkodni az eltérő vevői igényekhez? Lehet, hogy a hatalmas akkumulátor-gyártó üzemek adják a jövő autóiparának gerincét? Vagy az egész autózás úgy, ahogy van, hamarosan másodrendűvé válik a fejlett (legfejlettebb) világban valamiféle még éppen csak körvonalazódó légitaxi-boom miatt?

A vevők, a vevői igények is óriási változásokon mennek át éppen. Amikor Kovács úr megvette élete első új autóját (ha emlékszünk még a régi reklámra), a Volkswagen bízvást számíthatott arra, hogy Kovács úr (bár inkább Herr Schmidt) onnantól kezdve élete végéig visszatér 4-5 évente és vesz magának egy új kocsit. Ma viszont Kovács úr fia, pláne unokája már nem biztos, hogy valaha is megveszi élete első új autóját.

Nagyon is elképzelhető, hogy inkább car sharing-applikációt tölt le a mobiljára, hosszabb utazásokra pedig bérel egy kocsit. Kovács úr déd- vagy ükunokájának pedig már jogosítványra se lesz szüksége, önvezető járművekkel, robotaxikkal, rendelésre érkező autonóm kocsikkal oldja majd meg egyéni mobilitását. Az autóiparnak ezt a váltást is le kell kezelnie; saját car sharing-cégek, önvezető autós vállalkozások alapításával és/vagy stratégiai együttműködések kialakításával. Az I-es Golftól a VIII-as Golfig tartó nyugis, kiszámítható ritmusú, csaknem hat évtizedes korszak lassan véget ér. IX-es Golf még lesz, de hogy X-es lesz-e, azt még a Volkswagen se tudja.

Ideje vásárlói oldalon is tudomásul venni, hogy nem lesz már minden úgy, ahogyan volt. A hosszú várakozási időket nem lehet teljesen a chiphiányra fogni: ez a jelenség az autóipar, az autózás, az egyéni mobilitás nagyívű átalakulásának egyik jelensége.

Aki mostanság új autót akar venni, akár cég, akár magánvásárló, jól teszi, ha alaposan átgondolja, valójában mire is van szüksége az elkövetkező 3-5-10 évben. Tényleg egyszerűen csak a legújabb generációs Octaviára? Vagy inkább egy villanyrolleres és egy car sharinges appra? Vagy jobban járunk, ha megtartjuk a régi kocsit és mellé mondjuk egy villanyautó tartós bérletével hidaljuk át azt az időszakot, amíg el nem jön az autonóm multikopterek és a drónnal házhoz érkező nagybevásárlások kora? Nyugi: csak 10-15 év és megtudjuk a választ!

Azért a jövőbe vezető úton is akadnak kátyús szakaszok: