Elon Musk 2018-ra jósolta az önvezető autók érkeztét. A GM, a Honda, a Toyota 2020-ra. És hát izé, most már 2022 van és mégsem haltak ki a taxisofőrök. De miért nem?

Ready for the road – Útra készen. Ezzel a címmel mutatta be promóciós videóját saját önvezető autós projektjéről a Google 2015-ben. Ennek idén hetedik éve, és aki akkor született, azt ma pont úgy a szülei vagy a buszsofőr viszi iskolába, mint azokat a gyerekeket, akik a videó készítése idején kezdték az iskolát. Az önvezető autók máig sem készültek el, nem lehet őket megvenni.

Itt ez a The Guardian-cikk szintén 2015-ből, amelynek íróját annyira lenyűgözték a BMW-nél és a Google-nél akkor látottak, hogy azt a címet adta írásának: 2020-tól már a hátsó ülésen lesz a helyed az autóban. (Van egy angol humorcsavar a „backseat driver” kifejezésben: a hátsó ülésről vezető ember az az utas, aki folyton beledumál a vezetésbe. De ez most nem fontos.) Hát izé. Szóval 2022 van és én autó szakújságíróként még mindig elöl ülök valahogy,  ha vezetek, még a leginnovatívabb márkák legújabb modelljeiben is.

A BMW iX-ről még koncepció korában azt állította a BMW, hogy 3-as szintű önvezető autóként jön majd ki a szériamodell. Tavaly pedig – nem úgy jött ki. És állítólag az idén egy szoftverfrissítéssel úgy kapja majd meg ezt a várva várt 3-as szintű önvezetést a kocsi, hogy a hatályos szabályoknak megfelelően csak 60 km/h alatti tempónál fog működni. Autópályán. Miközben a vezetőülésben ott ül a sofőr, bekötve. Azért ez még nem igazán az, amit önvezetésnek lehetne hívni.

Míg akár csak egy-két évvel ezelőtt is minden az önvezető autókról szólt az autóiparban, az autós cégek alig győztek egymásra licitálni a teljes autonómia megérkezésének időpontjáról. Ma pedig valahogy az új modellek bevezetésénél, sőt: a közép és hosszú távú jövő felvázolásánál is kerülik ezt a témát. A villamosítás töretlenül zajlik, az autonóm járműtechnológia körül viszont elég nagy a csend. Autonóm járműves fejlesztési projektek persze szép számban futnak ma is. Vannak helyek a világban, ahol behatárolt körzetekben, félig-meddig kísérleti jelleggel már „biztonsági sofőr” nélkül is közlekedhetnek sofőr nélküli autók.

De hogy egy számítógépek irányította autó tényleg képes legyen mindenre a közúti forgalomban, amire egy ember által vezetett kocsi képes – ilyen dolog továbbra sem létezik.

A Tesla talán az egyetlen nagy autógyártó, amely ma is erőteljesen kampányol az önvezetéssel, de a cég túlzott kapaszkodása ebbe a témába és szolgáltatásba már komoly negatív PR-hatásokkal jár. Nagy hiba volt Autopilotnak, robotpilótának elnevezni egy rendszert, ami nem az. Látjuk-halljuk ezt a gyakran érkező hírekből, amikor is valahol a világban egy-egy kevésbé beszámítható autós elhiszi, hogy hátramászhat aludni a kocsiban menet közben, mert Autopilot. Az FSD, a Full Self Driving nevű rendszer „béta verziója” pedig egyelőre ennyire képes önállóan megküzdeni egy közepesen havas úttal:

Az amerikai villanyautós cég jelenleg idén júniusra ígéri a FSD kész, vagyis inkább „kész” verzióját. A szolgáltatást külön vásárolhatják meg majd azok a teslások, akik töretlenül bíznak a már korábban is túl sokszor, túl hamar, túl sokat ígérő, ennek ellenére végtelenül elkötelezett rajongótáborral rendelkező márkának. Az FSD magyar megnevezése egyébként még durvábban megtévesztő, mint az Autopilot:

Screenshot a Tesla hivatalos magyar nyelvű online katalógusából

Nagyon kíváncsiak leszünk a „teljesen önvezető” Teslákra. Mi a Playernél rendszeresen tapasztaljuk az új tesztautók kipróbálásakor, mennyire esendő az összes vezetéstámogató rendszer, mennyire könnyen omlik össze minden, amikor valami kicsit is rendkívüli dologgal találkozik az autó. Ködös-párás reggeleken rendszeresen kapjuk a hibaüzenetet: szenzorhiba, ez meg az az asszisztens nem működik, nem áll készen, nem használható. Külön öröm, mikor a magas szinten integrált asszisztens-rendszerekkel készült drágább autóknál ilyenkor olyan alapfunkciók sem működnek, mint mondjuk a tempomat. Az ilyen-olyan szinten „önvezető” autó tehát a valóságban néha bénább, mint egy tízéves modell.

És még ha működik is minden, akkor sem lehet megbízni semmiben. Az önvezető autók tesztelésére készült pályákon, a hibátlan állapotú és jelzésrendszerű autópályákkal, a nagyon lassú városi csúcsforgalommal úgy-ahogy elbánó, jelenlegi 2-es, 3-as szintű autonóm rendszerek is azonnal összeomlanak a magyar valóságban. A kátyúkat, nyomvályúkat nem látják, az út szélének letöredezését nem észlelik, a hibás felfestésekkel nem tudnak mit kezdeni, a táblafelismerésük pedig végképp hasznavehetetlen. A legtöbb rendszer eleve azt sem tudja, hogy a hazai KRESZ-ben a kereszteződés feloldja az előzési tilalmat és a sebességkorlátozást, de még a legdrágább autók legkorszerűbb rendszerei is simán benéznek táblákat, és képesek akár drasztikus ok nélküli lassításokra autópályán is, ha mondjuk úgy gondolják, hogy rájuk is vonatkozik a lehajtó rámpa 40-es táblája vagy meglátnak egy közutas kocsin fennmaradt 60-as táblát. Gépi büntetőfékezés.

Egyik kedvenc jelenségem a témában: a képet egy új Honda Jazz tesztautóban készítettem, ahol a navigációs rendszer és a Honda vezetéstámogatása között is vita van arról, mennyivel is szabad épp menni az adott úton

Ok nélküli lassítások, fékezések, teljesen hibás reakciók a sávtartással, pláne sávváltással kapcsolatban, enyhe ívű kanyarokban megzavarodó, a belső sávban haladva a külső sávban lévő kamiontól megijedő, belassító tempomat, a szembejövőt váratlanul elvakító automata fényváltó kapcsoló: mindennapi dolgok ezek a jelenleg létező „önvezető” rendszerektől.

A General Motors, illetve önvezető autós leányvállalata, a Cruise a napokban tett közzé egy videót, ahol a GM CEO-ja tesz egy pár perces utat Detroitban, egy önvezető kocsiban. Éjjel, szinte nulla forgalom mellett, biztos, ami biztos. És ez egy prototípus, annyi szenzorral, akkora LIDAR-egységekkel, olyan értékű technikával, ami teljesen irreális lenne egy magánvásárlóknak szánt utcai autóban.

Jól ismert, alaposan feltérképezett zónákban lassan, óvatosan, de folyamatos figyelmet igénylő autonóm haladás, a dugóban vánszorgó sorral való automatikus lépéstartás, esetleg a legfejlettebb országok legprecízebben karbantartott autópályáin pár perc önálló haladás anélkül, hogy a kocsi beavatkozást kérne és persze néhány rémisztő automatikus vészfékezés, amivel ezerből egyszer tényleg valós, az ember által nem észlelt veszélyt hárít el a technika: egyelőre ennyi az önvezetés a hétköznapi valóságban. És nagyon úgy néz ki, hogy ez még beláthatatlan időn át így is marad.

Majd ha sikerül megalkotni a valódi mesterséges intelligenciát (nem az önmagától tanulni képes számítógépet, amit most annak hívunk, hanem a ténylegesen kreatív, ismeretlen körülmények között is döntésképes művi elmét), akkor talán lesz bármilyen környezetben, minden körülmények között valóban önmagát vezetni képes autó. Meg majd ha minden szenzor minden nap- és évszakban képes lesz megbízhatóan kiszolgálni a robotpilótát. És majd ha a gyártók merik vállalni a teljes felelősséget önvezető autójuk döntéseiért. Valamint majd ha a jogi környezet is alkalmazkodik a technológiához és szabad lesz teljesen átadni a gépnek a kormányt.

Szóval nem ma, nem holnap, talán (valószínűleg) nem is ebben az évtizedben. Én nem, hogy öt éve 2020-ra ne mertem, ma, 2030-ra sem merem ígérni, hogy a hátsó ülésre is beülhetünk reggelente. De ne legyen igazam!

Teljesen ellenőrzött környezetre már 1968-ban sem volt lehetetlen sofőr nélküli autót csinálni:

És ezt olvastad már?
Szuperáramvonalas szedán lett a Hyundai Ioniq 6
Egyetlen stílusos teraszról sem hiányozhat ez a kiegészítő