Majd talán ha jön a hidrogénüzemű vagy a repülni is tudó változat, akkor ülünk legközelebb Honda Jazz tesztautóba. Na nem mintha nem élveznénk, persze.
Az új Honda Jazzről írtam már egy hazai piaci bevezetés előtti bemutatót a közepesen felszerelt modell menetpróbájával, később publikáltuk a tesztet a majdnem-fullos változatról. Ez a mostani anyag a legdrágább verzióról, az álterepes Crosstar-ról szól, ami szinte semmiben nem különbözik a többi Jazztől, egy kis emelést és egy dodzsemes fekete körkörös védőperemet leszámítva. Ezzel a beszámolóval lesz kerek a Jazz-sztori!
A futómű átalakítása egy icipicit még a tengelytávra is kihatással van, de a lényeg, hogy teljes terhelés mellett a Crosstar 37 mm-rel kevésbé ül le, mint az alapkivitelű Jazz. Üresen csak 1,6 centi a különbség a hasmagasságban, így a fogyasztásban nem jelent érezhető különbséget az alig rosszabb aerodinamika. A földutakon viszont jól jön az a kis extra szabad magasság, illetve a futómű is finomabban, hosszabb úton dolgozva mozoghatja ki a talajegyenetlenségeket.
Az ilyesfajta terepesített autók a marketingszövegek szerint általában az "aktív életet élő" embereknek szólnak, de a Jazznél szerintem más a helyzet. Ez a kocsi nem SUV, nem terepjáró. Az egyszerű, megbízható, takarékos technika és a könnyű kezelhetőség, a fokozatmentes automata váltó a szélesre nyíló ajtókkal, jól megközelíthető ülésekkel, tágas beltérrel együtt, pláne ezzel a kis koccanásokat jól tűrő műanyagozással és a beszállást valamelyest még könnyebbé tévő emeléssel kiváló választás lehet időseknek, babahordozóval küszködő kisgyermekeseknek és XXL méretű embereknek. A Jazz akkor is elsősorban városi autó, ha gumicsizmát húz, viszont ebben a gumicsizmás változatában jobban bírja a városi strapát, mint az alapmodell.
A Crosstar viselkedése normál úton szinte teljesen megegyezik az alapkivitelével, csak a Jazz eleve leggyengébb pontja, a túlérzékeny és túl erőteljesen reagáló aktív sávelhagyás-gátlás válik a picit dülöngélősebb bódéval végképp használhatatlanná. Rossz vidéki utak vagy átmeneti felfestésekkel zavarossá tett autópályaszakaszok megközelítése előtt (tehát Magyarországon lakott területen kívül szinte mindenhol) érdemes kikapcsolni ezt a vezetéstámogató asszisztenst, nehogy buta okvetetlenkedésével, felesleges kormányrángatásával még ez az elvileg biztonsági rendszernek kitalált cucc okozzon extra veszélyhelyzeteket. Igazán kár, hogy ez a kikapcsolás igen macerás, csak a kismenüből lehet megoldani - jobb lenne egy kétállású kapcsoló, amivel vásárlás után kikapcsolhatnánk a rendszert mindörökre, vagy legalábbis addig, amíg egy működést finomító szoftverfrissítés nem érkezik.
Máskülönben akár a Jazz, kiváló hétköznapi jövős-menős, cuccolós autó a Crosstar is, ráadásul akkor sem esik kétségbe, ha természetes élőhelyéből, a városból kiszakítva sztrádán kell teljesítenie. A normál pályatempót erőlködés nélkül tartja a másfél literes benzinmotor és az őt segítő elektromos hajtás kettőse, a kocsi nagy sebességnél is csendes, stabil és komfortos marad. Fogyasztása városban-vidéken könnyen öt, autópályán 5,5 liter alatt tartható még dinamikus közlekedés mellett is, ami az automata váltó komfortja és az egyterűs, tágas Jazz nagy homlokfelülete mellett benzinből kiváló érték.
A Honda Jazz jó autó, csak drága, a Honda Jazz Crosstar pedig egy picit még jobb és egy picit még drágább. 8.79 millió forintos listaára nem kisautós hanem inkább kompaktos érték, de az is igaz, hogy használhatóságát és komfortját tekintve a Jazz valóban inkább alsó-középkategóriás, mint városi kiskocsi, hosszú utakon is megfelelő klímakomforttal, jó audiorendszerrel, fejlett infotainmenttel. Nehéz döntés lehet ilyen sok pénzért ezt a méterre és kilóra látszatra aprócska autót megvenni, de aki ezt a döntést meghozza, a Jazz-zel töltött évek során biztosan nem fogja megbánni, hogy pont őt választotta. A Jazz immár a negyedik generációban bizonyítja sikerrel, hogy a kevesebb igenis lehet néha több, ha autóról van szó.
Az új Honda Jazz árlistája és részletes műszaki adattáblázata ide kattintva érhető el!