Alaposan megtépázta a BMW gyárait a háború alatti bombázás, a megmaradt nyugatnémet létesítmények pedig nem gyárthattak repülőgépeket, de edények, serpenyők és kerékpárok gyártásával túlélték a nehéz éveket, majd az '50-es évekhez közeledve újraindult a motorkerékpárok és később az autók gyártása is.

Két ellentétes társadalmi réteg számára kínáltak mobilitást az 501 luxuslimuzinnal és az Isetta mikroautóval.

Így állt elő az a helyzet, hogy az egyik vitte a pénzt, a másik pedig alig hozott helyette. Amikor azonban a pénzügyi gondokkal küzdő vállalat már közel állt ahhoz, hogy felvásárolja a Daimler, jött Herbert és Harald Quandt nagy befektetése.

Nem csak a csodát várták, hanem azonnal kiadták a feladatot a teljesen új alapokra helyzett modellpaletta megalkotására. A Fritz Fiedler által vezetett projektben Eberhard Wolff felelt az alváztervezésért, Wilhelm Hofmeister a stílusért és a karosszériáért, Alex von Falkenhausen feladata pedig a motortervezés volt.

1961-ben mutatták be az első Neue Klasse alapokra épített autót az 1500-as szedánt, majd 5 évvel később a 02-est.

Kisebb, könnyebb és megfizethetőbb, de kifejezetten élvezettel vezethető autó volt a cél, amiből megszületett a márka és Európa első sorozatgyártású turbómotoros autója, az 1973-as Frankfurti Autószalonon bemutatott 2002 turbo.

Üvegszálas szélesítéseiről és színes csíkokkal dekorált első kötényéről, valamint a kis hátsó légterelőről azonnal felismerhető a 02 turbo, amit fehérben és ezüstben kínáltak. Mielőtt az olajválság elmosta volna a nagy fogyasztású élményautókat, a BMW ráakasztotta a 2,0 literes, négyhengeres motorra a KKK turbófeltöltőt, amivel 5800-as fordulaton 170 lóerő jött ki belőle és 240 Nm nyomaték.

211 km/órás végsebességével olyan ligába érkezett meg, amiben akkoriban nem kétajtós szedánok, hanem sportautók játszottak.

2011-ben tért vissza újra a BMW turbós kompaktja az 1 M Coupéval, mely a több mint 300 lóerős 135i fölé érkezett és talán az egyik leggusztább modern M-es BMW. 74 milliméterrel szélesebb az 1 M Coupé nyomtávja és ennek megfelelően a karosszériája is izmosabb kiállásúra szabott.

Agresszívabb lökhárítóján túl az alapvetően kedves kiállású 1-es BMW alól kilógnak a hatalmas felnik és a négy kipufogó, ez a kettősség pedig elég megnyerő.

340 lóerős és 450 Nm (overboosttal 500 Nm) nyomatékú hathengerese 4,9 másodperc alatt löki 100-ra a 1,5 tonnás kupét. De ehhez a pilótának is ügyesen kell elkapni a rajtot és pakolgatnia a 6 sebességes kézi váltót. 80-ról 120 km/órás sebességre a nyomatékos hathengeres gyorsabban ugrik (6,5 mp), mint a szívó V8-as M3 (7,9 mp).

Klasszikus örömautó lett az 1 M, amiből eredetileg 2700 darab gyártását tervezték, végül olyan népszerű lett, hogy meg sem álltak 6309-ig. A gyártás leállása után az árak azonnal felszöktek, pillanatok alatt gyűjtői darab lett, de a sajtó és a rajongók imádták, ezért a receptet megtartották és 2015-ben megérkezett az M2-es.

Tökéletes evolúciós lépcső az M2-es, amiben tovább csiszolták a kompakt sportkupét.

N55-ös kórú sorhatosa megerősített dugattyúkat kapott, valamint itt már 370 lóerős és 500 Nm nyomatékú. A kézi váltós verzió 4,5, a 7 sebességes duplakuplungos automatával szerelt változat 4,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra. Nem véletlen, hogy az M2 adta az alapot a retrós 2002 Hommage koncepcióhoz is.

Belépő az M-es BMW-k világába az M2 – legalábbis ma így emlegetjük. Viszont erejében, hangulatában és méretében is nagyon közel van az E46-os M3-ashoz.

Minden idők egyik legjobb és legharmonikusabb BMW-jéhez, amiben a tradíciók és a modern autóépítés hibátlan egyensúlyban találkozik.

Mai napig azok a stíluselemek meghatározóak az M-es BMW-knél, amiket a 2000-es Genfi Autószalonon bemutatott M3-ason láthattuk együtt először. Az autó hűtési igényének és az aerodinamikának megfelelően alakított lökhárítók, a kerékjáratoknál kiszélesített karosszéria, de az oldalsó kopoltyú és a diffúzorból kilógó négy kipufogócső is ilyen.

3,2 literes, hengerenkénti pillangószelepes szívó sorhatosa 343 lóerőt ad le 7900-as fordulaton és 365 Nm nyomatéka van. Mindezt olyan fergeteges szívóhanggal teszi, hogy aki egyszer hallotta, annak nem kell meglátnia, hogy felismerje.

Egészen eddig a pontig nem csak a 02 turbo, de a sokak által kedvelt E46 M3 szellemi utódja is volt az M2-es, ami aztán a Competition és CS változatokkal hagyta el igazán a kispályát. Ekkor került az N55-ös motor helyére az M3-asból és M4-esből érkező S55-ös, mely tényleg valódi M-es blokk, melyet szépen körülölelt a szálirányba szőtt karbon merevítő.

Egyértelműen a hétvégi pályanapok ütőképes játékszere lett az M2 CS, melyben a 3,0 literes, duplaturbós hathengeres teljesítményét 450 lóerőre lőtték be, a nyomatéka pedig 2350 és 5500-as fordulat között 550 Nm.

Kovácsolt alufelnijein Michelin Pilot Sport Cup 2 gumik feszülnek, mögöttük pedig adaptív lengéscsillapítók és akár karbon-kerámia fékek, elöl hat-, hátul pedig négydugattyús nyergekkel. A karbon kiegészítőkről azonnal felismerhető a legdurvább M2-es, szénszálas az első splitter, a tetőpanel és a meredekebb szögben álló hátsó légterelő.

6 fokozatú kézivel 4,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a duplakuplungos váltóval 2 tizeddel hamarabb sprintel az M2 CS, végsebessége pedig 280 km/óra.

Amitől igazán szerethető az M2-es, hogy nem a divathullámoknak szól, hanem azoknak a rajongóknak, akik pontosan tudják, hogy nem a 2,5 tonnás szabadidő-autókban kell keresni a valódi vezetési élményt és a sportosságot.

Mivel az M4-es már az 500 lovas kategóriában játszik, akár összkerékhajtással, az új M2-es úgy tud egy sokkal játékosabb autó lenni, hogy közben a nagytesótól örökölt technikát töltötték bele, 460 lóerős változatban. Hosszában álló motor, kézi váltó, kardántengely és sperr differenciálmű – a klasszikus hátsókerekes autó építéshez épp ez kell, ezért adja pontosan ezt az M2-es is a felszabadult huligánkodáshoz.

Ez is érdekelhet: