Még házon belül sem voltak teljesen biztosak a sikerében, de az 1-es sorozat az idő múlásával végül igazolta, hogy helye van a piacon. Az idei évre pedig annyira alaposan átdolgozták, hogy új generációnak számít, és a müncheni menetpróbán a legizgalmasabb változat, a 300 lóerős M135 kulcsát kértük el elsőként.
Hihetetlen, hogy már húsz éve annak, hogy a BMW hivatalosan is belépett a kompakt autók kategóriájába. Még ennél is régebben felmerült náluk az igény, hogy kisebb méretben is kínálni szeretnék mindazt, amiért a BMW-ket imádni lehet, de a 3-as sorozatból épített, furcsán megrövidített Compact nem aratott osztatlan sikert. Az első 1-es sorozat fejlesztésének ezért alaposan nekifeküdtek, az E90-es 3-as sorozattal együtt dolgoztak rajta, ezért sok alkatrészükön, és ezzel együtt a jó tulajdonságaikon is osztoznak.
Már akkor is bátran kísérletezett új formákkal a BMW, és a Chris Bangle által felügyelt éra szülötte az első 1-es sorozat is, amit pontosan húsz éve, 2004 szeptemberében lepleztek le a párizsi autószalonon. A márka addig megszokott stílusához képest merészebb, kísérletezőbb külsőt kapott a kompakt autó, amiből a ferdehátún kívül kétajtós kupé és kabrió is készült, később ezeket kiszervezték a 2-es sorozatba. 2011-ben jött a második generáció, majd 2019-ben a harmadik, amivel együtt az 1-es sorozat elsőkerék-meghajtásra váltott.
Kompakt evolúció
Most, hogy ennyi idő eltelt az eredeti modell bemutatója után, az új 1-es sorozat premierjén a gyáriak bevallották, hogy még házon belül is szkeptikusak voltak a kompakt BMW sikerével kapcsolatban. A kisebb, elérhetőbb modell azonban meggyőzte a vevőket, az 1-es sorozat első három generációjából összesen több mint hárommilliót adtak el, ezért nem volt kérdés a folytatás. Bár első pillantásra egy erős ráncfelvarrásnak tűnik, valójában annyira átdolgozták az előző szériát, hogy a BMW-nél határozottan negyedik generációról beszélnek.
Meglehet, hogy azért tűnik olyan ismerősnek az új 1-es sorozat, mert az alapjai valóban az elődjétől származnak, és az alakját is megtartotta.
Részleteiben azonban annyira megváltozott, hogy teljesen új karaktert kapott az 1-es sorozat, méghozzá sportosabbat, mint eddig. A dupla vese alakú hűtőmaszkja most először megkapta az eddig csak nagyobb BMW-ken látott Iconic Glow világítást, ami fényes keretbe foglalja a fekete betétes maszkot, és ez főleg szürkületben teszi nagyon dögössé az autót.
Újak a fényszórók is, amivel minden akarata ellenére is inkább barátságos, mintsem morcos arca lett az 1-esnek.
Remekül mutatnak a hátsó lámpák, amihez hasonlót az új X2-esen láttunk, és nem gondoltuk volna, de a márka történetében ez az első típus, ami fekete tetővel is kérhető. Jobban megnézve a hűtőmaszk a függőleges mellett átlós rácsokat is kapott, de ezek feketék, ezért már első pillantásra sem tűnnek furcsának. Még jobban kihangsúlyozták az oldalablakok ívének hátsó kanyarját, a Hofmeister kinket, amibe dombornyomott 1-es szám került.
Szinte nem is hoztak a bemutatóra az alapmodellből, ami nem csoda, mert az új 1-es sorozat is valósággal kívánja az M Sport csomagot,
ami nagyobb légbeömlős első és diffúzoros hátsó lökhárítót, valamint küszöbtoldatokat tartalmaz. A felsorakozott tesztautók közül már a Frozen Portimao matt kékek is nagyon jól néztek ki, de igazán a Signal zöldek vonzották a szemet, az ugyanis mind a kínálat csúcsán álló M135 volt, az M-es modellekre jellemző vízszintes lamellás hűtőmaszkkal, M-es visszapillantó tükrökkel és nagy élményt sejtető négy kipufogóvéggel.
Minimalista hangulatban
Mivel az elődjének evolúciója, ezért a méretei sem változtak számottevően az 1-esnek, inkább csak a hangsúlyosabb lökhárítók miatt nőtt négy centivel 4,63 méteresre a hossza, de a 2,67 méteres tengelytávja ugyanaz maradt. Nem változott a térkínálat sem, méretre szabott sportzakóként feszíthetjük magunkra az 1-est, amiben 380 literes csomagtartót lehet kihasználni, a mild hibrid változatoknál pedig meg kell elégednünk 300 literrel. Nagyobb, tágasabb autót többet is találunk a BMW kínálatában, az 1-est éppen a kompakt mérete miatt szeretjük.
Megújult belső tere a BMW jelenlegi receptje szerint készült, enyhén a vezető felé fordított, ívelt dupla képernyővel,
ahol 10,25 colos képernyő mutatja a műszereket, és 10,7 colos érintőkijelzőn kezelhetünk minden mást. Minden gombjától megszabadították a műszerfalat, ezért lett ennyire letisztult hatású, a megmaradt kapcsolókat pedig a kormánykerékre, valamint az irányváltó köré csoportosították, ezzel könnyen elérjük a főbb funkciókat. Újak, és elég jól tartanak az ülések, az 1-eshez most először masszázsfunkció is rendelhető.
Két részlet ragadta meg a figyelmünket az új 1-es sorozat belső terében. A teljesen bőrmentes, újrahasznosított anyagból készült kárpittal is rendelhető autó műszerfalát a minőségérzet jegyében bőrszerű anyaggal vonták be, és bár ezekre előszeretettel szoktak varrást imitáló mintát nyomni, a BMW-nél megesküdtek rá, hogy az M-es modellek trikolórját idéző színű varrást valódi varrónők varrják az anyagba. Szintén érdekes a szellőzőnyílások alumínium burkolata, amit gondosan kilyuggattak, hogy ezen a rácson át világítson a hangulatfény.
M-mel minden jobb
Kétféle változatot hoztak a müncheni bemutatóra, és bár biztosak vagyunk benne, hogy a 120-ból fognak többet venni, nem tudtuk nem az M135-tel kezdeni a vezetést. Nem elírás, a benzines modellek nevéből tényleg eltűnt az i betű, ami hajdanán a befecskendezésre utalt, azt mostantól már csak az elektromos hajtású típusok kaphatják meg, míg a két dízel, a 150 lóerős 118d és a 163 lóerős 120d megtarthatta a d betűjét. Nincs már manuális váltós 1-es, a BMW minden motorhoz szériában adja a hétfokozatú duplakuplungos automatát.
Kivételesen nem repülővel utaztunk a bemutatóra Münchenbe, hanem egy hathengeres dízel X5-tel hasítottunk, ami páratlan utazóautónak bizonyult, és már akkor feltűnt, hogy az utak minőségét tekintve a nyugat még mindig messze előttünk jár. Még inkább beláttuk ezt akkor, amikor útnak indultunk a szövegkiemelőszínű M135-tel, és
München-külsőt elhagyva mesésen kanyarogtak a tökéletesen sima országutak a kora ősszel is zöldellő dombok és a bájos kisvárosok közt.
Nem is kívánhattunk volna jobb terepet a tesztvezetéshez.
Már az első kilométereken éreztette az M135, hogy a klasszikus sportkompaktok mára egyre szűkebb táborának kiemelkedő képviselője maradt.
Kétliteres, turbós négyhengeres motorja teljesen megfelelő ehhez a mérethez, 300 lóerős teljesítményét a fürgén kapcsoló váltója ügyesen osztja be, és mind a négy kerékhez továbbítja, hogy a tapadással se legyen baj. Az M-es modell extra merevítéseket, speciális lengéscsillapítókat és stabilizátorokat kapott, amivel nagyszerűen fekszik az úton, és egyszerűen mindent megcsinált, amit kértünk tőle.
Lehet, hogy a négy kipufogóvégtől nagyobb tűzijátékot vártunk volna, de a BMW mérnökeinek becsületére legyen mondva, hogy mindent kihoztak az autóból, amit az emissziós és zajkibocsátási normákon belül maradva lehetett. Morgó hangját egy kicsit fel is erősítették az utastér felé, de ezzel semmi bajunk nem lehet, hiszen nem egy teljesen más motor hangját akarják imitálni vele, csak megadják azt, hogy jobban élvezzük az autó saját hangját, ami vígan durrogva festette alá a kanyargós utakat. 4,9 alatt van százon, és abszolút megérdemli az M betűt.
Agilis karakter
Persze nem kell rögtön a csúcsmodellig szaladnunk, ha a vezetés élményét keressük a kompakt autók közt, hiszen elég lehet a 120 is, amit a rövidebb visszaúton próbáltunk ki. A neve megtévesztő, mert a szintén most próbált X3 20-hoz képest nem kétliteres a motorja, hanem a kisebb BMW és MINI modellekből ismerős 1,5 literes, turbós háromhengeres, aminek ezúttal 170 lóerőre húzták fel a teljesítményét. A mindennapokra ennek is elégnek kell lennie, ez a BMW már ezzel a motorral is több élményt ad, mint a kategóriatársak java része.
Hangja helyett el tudnánk képzelni szebbet, de háromhengeres létére kulturált, 48 voltos mild hibrid rendszerrel hatékony, és a vezethetőségére sem lehet panasz. Már az alapmodellen is merevebb a karosszéria, és megerősítettek a futómű-bekötési pontok az elődjéhez képest, a feszesebb stabilizátorok és az első kerekek nagyobb dőlése jobb stabilitást és kormányozhatóságot adnak. M Sport csomaggal pedig ezek a modellek is 8 milliméteres ültetést, adaptív futóművet, sportkormányzást, és akár erősebb fékrendszert is kaphatnak a 18 vagy 19 colos kerekek mögé.
Mire ezeket a sorokat olvasod, már a magyarországi kereskedésekbe is elkezdenek megérkezni az új 1-es sorozat példányai, az áruk valamivel 14 millió forint felett kezdődik, többek közt ez is a prémiummodellek közé teszi fel, a felső polcra. A BMW-nél ezzel újra valóra váltották az eredeti célkitűzésüket, és kompakt méretben is megadják azt, ami miatt a márkára vágyni lehet. Amíg az elektromos hajtású crossoverek árnyékában ilyen agilis és igényes kompaktokat is lehet venni, addig nincs miért aggódnunk nekünk, autórajongóknak.
Ez is érdekelhet: