Nem érzem megvalósulással fenyegető helyzetnek, de ha valamiért tizen-huszon millióért kellene kocsit vennem, amit utána nekem is kell fenntartani, jó néhány mellett egy extrát mindenképp szeretnék bepipálni az extralistán: a zöld rendszámot.

Ilyen extra persze nincs, amíg viszont nem változtatnak az inkább nevetséges, mint következetes szabályozáson, és a nagy benzinmotorhoz apró villanymotort kapcsolva már környezetbarátabbnak számít egy kocsi, mint negyedakkora benzinessel egy kisautó, addig nem kell villanyautóval kompromisszumot vállalnunk. Elég megvenni például egy BMW 530e iPerformance-t.

A friss 5-ös BMW jó kocsi, szinte már 7-es.

De hiába a modern benzinesek és dízelek, ez ma már kevés egy prémiumautó motorkínálatához. Kell legalább egy hibrid: ezt a szerepet tölti be az 5-ös sorozatnál az 530e. Szokás szerint nem háromliteres, ahogy megszokásból hinnénk: kétliteres, négyhengeres TwinPower Turbo benzinmotorja 184 lóerős, az elektromotor 113, az összteljesítmény 252-re jön ki, ami az akkuk miatt 1,8 tonnásra hízott kocsihoz is bőven elég, de persze nem ez a sportváltozat az 5-ösök között.

Zöld rendszámot akkor kaphat egy plug-in hibrid, ha legalább 25 kilométert képes kizárólag elektromos hajtással megtenni. Az 530e papíron ennek a duplájára képes (a NEDC szerint), így talán akkor sem cserélik majd fehérre a rendszámát, ha szigorítani fogják a feltételeket. Ez az ötven kilométer a gyakorlatban alulról negyven, ami az európai fogyasztói szokásokat ismerve több, mint amennyit az átlag naponta autózik – ez esetben emisszió és hang nélkül, villanyautó-árfolyamon lehet gurulni vele, ha otthon, még jobb esetben a munkahelyen (is) van egy szabad konnektor a kocsi számára.

Mégis valószínűbb, hogy az 530e-t nem egy kis hatótávú, de méretes hatótávnövelő benzinmotorral felszerelt autóként, amolyan fordított arányú i3 REx-ként használják majd, nem is ahhoz ideális. Ez egy hibrid. Beállíthatjuk, hogy csak az áramot használjuk, amíg van, de a kocsira is bízhatjuk, hogy optimálisan szabályozza a rendszert. Ez nemcsak annyi, hogy indulásnál és nagy gáznál segít a villanymotor nyomatéka, fékezéskor tölt a generátor: ha a navigáción beállítottuk az úti célt, a BMW kikalkulálja, mely szakaszokon a legértelmesebb villannyal menni, hol töltődhet majd 9,2 kWh-s akkupakk, és ennek megfelelően vezérli a hajtást.

Van még okos megoldás: iOS-re és Androidra is letölthető a BMW applikációja, amellyel távolról is tudhatja a vezető, éppen mennyire töltöttek az akkuk, mekkora a hatótáv, és a töltés is időzíthető.

2,1-2,9 liter az 530e iPerformance gyári fogyasztási értéke száz kilométerre. Ez persze eleve csak az első száz kilométerre vonatkozhat (a Himalájáról kéne legurulni, hogy konnektoros töltés nélkül több áramot termeljünk, mint amennyit fogyasztunk), és biztos van az a képlet, ami alapján kijön, de csak valahol légüres térben, állandó hőmérsékleten, szóval a mindennapokban biztosan nem. Inkább nyolc-tíz liter a valóság, az első százon mondjuk a fele, ami amúgy barátságos érték.

Az eDrive gombbal állítgathatjuk a különböző hajtásmódokat – Max: a villanymotor hajt, amennyit csak bír; Battery Control: a meghatározott szintre tölti az akkukat, hogy később tudjunk csak villannyal haladni; Auto: a rendszer optimálisan állítja a hajtást –, a valóságban néhány kivételes esettől eltekintve úgyis az automatára bízzuk, jobban csinálja nálunk.

Aki igazán környezettudatos BMW-s BMW biciklit vesz, az egy fokkal kevésbé zöld egy i3-ast – és odaköltözik, ahol szigorúan megújuló forrásokból nyert árammal tudja tölteni –, a halványzöld 530e iPerformance-vásárló viszont a kis villanymotor (és nálunk a zöld rendszám) adta előnyök mellett garantáltan elvárja azt a vezetési élményt is, amit minden 5-ös BMW-tulaj.

Ha ez nem kőkemény sportosságot jelent, akkor nem fog csalódni. Utazóautónak tökéletes – bár hosszú távon pont alig érvényesül az elektromos-benzines hibrid lényege), csendes, remekül fekszi az utat, jó vele kanyarodni, de persze erről nem az fog beszámolni, aki például egy Z4-esből ül át. Városban meg tényleg van előnye egy kis villanyhajtásnak.

A tesztautót a hűtött-fűtött, masszázsos Nappa-bőr üléstől az adaptív LED-fényszórókon át a napfénytetőig bőségesen felszerelték, sikerült is 16-ról majdnem 25 millióra felhúzni az árat. Sok? Mihez képest. A BMW 530e iPerformance lényege úgysem a spórolás.

(Fotók: Nagy Gergely)