A BMW robog tovább a mindegy, milyen üzemanyag hajtja, csak élvezd vonaton: a dízel és benzines X1 után itt az elektromos iX1. Európa egyik legmagasabban fekvő síközpontjában vezettük, vagyis inkább tettük keresztbe.

Sölden Ausztria egyik legkomolyabb síterepe, csendes üdülőfaluval, kedves utcácskákkal és 150 kilométernyi összefüggő sípályával. Tőlünk Sölden 8 órás autóút, de Münchenből, a BMW főhadiszállásától már csak három. A BMW és Sölden barátsága legalább 30 éves, a legendák szerint a helyi sífelvonó és a Das Central hotel üzemeltetője megígérte a BMW vezetésének, hogy ha minden évben Söldenbe szervezik a téli vezetéstechnikai programot, akkor ők intézik hozzá a havat. Kezet ráztak, aztán így is lett.

Mellékszál: 30 éve is volt már összkerekes BMW, az 1987 és 1992 közötti E30-as hármasból (lásd a képeken), és ott volt az 1991 és 1996 között gyártott 525ix is. Ez volt az első ötös, amiből készült összkerekes (és egyébként kombi is ebből az ötösből volt először), a teljes életciklusa alatt egymillió példányban gyártott autóból alig ezret szereltek összkerékhajtással. A mellékszál mellékszála, hogy az E34-es ötöshöz különösen szép emlékek fűznek, mivel keresztapám akkori főnökének volt egy ilyen 525-öse valamikor a 90-es évek vége fele. Fogalmam sem volt róla, hogy ilyen ritkaságnak számít az autó, de szerintem neki sem, mert ha tudja, tuti soha nem adja el.

Még egy adalék az összkerekes BMW történelemhez: az E34-es kifutásával eltűnt a négykerék-hajtás az ötösből, és csak a 2003-as E60-asban tért vissza. A 2000-es évek eleje már az X5-ről szólt, aminek a kifejlesztéséhez nagy löketet adott a Land Rover felvásárlása.

A tárnics, más néven encián

De vissza a téli vezetéshez és a helyszínéhez! Sölden 1300 méter magasan fekszik, ahol a fű sem nő, gyümölcs meg pláne nem, ezért nem lehet másból pálinkát főzni, csak tárnicsból, meg mindenféle savanykás bogyós gyümölcsből, viszont novembertől áprilisig tuti biztos a hóhelyzet. Ami jó hír a síelőknek, meg azoknak a hozzánk hasonló autósoknak, akik decembertől minden reggel vágyakozva tekintenek ki az ablakon, hogy van-e már hó.

Ilyenkor minden útban benne van a keresztben autózás lehetősége, amitől széles mosolyra húzódik a száj.

Az alapvetően ügyfelekre szabott téli vezetéstechnikai program a hóban autózás örömének köntösébe csomagolja a biztonságos vezetéshez szükséges leckéket. Zárt pályán, profi instruktorok segítségével tanulhatjuk meg, hogy meddig uralja az autót a vezető, és hol lép közbe az elektronika.

Az X1-es BMW-t vezettük már benzines és dízelmotorral, az ausztriai programon pedig az elektromos és plug-in hibrid modellbe is beültünk.

A katalógusadatokat böngészve szépnek tűnik az iX1 xDrive30 5,6 másodperces 100-as sprintje, mint ahogy a 440 km körüli hatótáv és a 16-18 kWh/100 km-es fogyasztás is. Viszont a zord időjárás, a folyamatosan maximális teljesítménnyel dolgozó fűtés és a hóban szlalomozás élvezete egészen más oldaláról mutatta be az elektromos SUV-ot. A 313 lóerős autó első és hátsó kerekeit egy-egy motor hajtja meg, ráadásul a 494 Nm ott van velünk az első pillanattól egészen addig, amíg az összes elektron világgá nem megy.

A bóják között felváltva autóztunk a benzines és elektromos X1-essel, be- és kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával. Mindkét autó összkerékhajtását úgy tervezték, hogy alapvetően hátsókerekes autó benyomását keltik, és bekapcsolt elektronikával vígan haladnak a bóják között oda-vissza.

Az elektromos X1-essel sokkal nagyobb öröm az autózás, a sportmód és a kikapcsolt elektronika kezünkbe adja a teljes irányítást.

Jóval könnyebb meló szép ívben megindítani a hátulját, aztán a megfelelő pillanatban érkező ellenkormányzással vihető is vissza a kinézett irányba.

A benzines kicsit lustább jószág, és az alacsonyabb nyomaték miatt semlegesebb viselkedésű, nagyobb küzdelem egy tisztességes farolás kivitelezése. A tesztpályák közötti jövés-menést is az iX1-essel éltem meg nagyobb élménynek. A benzines duplakuplungos váltója nem a legnagyobb barátom, az elektromos X1-ben nincs váltás, nincs baj. De cserébe nincs benzinszag és izgalmasan forgó motor sem, ami azért még mindig velejárója a tisztességes élményű autózásnak. Bár annak is van szépsége, ha a fehér hegyoldalt nem terítjük be szmoggal. A benzines mellé pedig húzhatunk egy strigulát azért, mert 50 literrel tágasabb a csomagtere.

A benzines és teljes villanyhajtás közé ékelődik a plug-in hibrid X1-es, kétféle teljesítmény-változatban, 245 és 326 lóerős összteljesítménnyel. Ezek az autók elöl a benzinmotorból, hátul az elektromos motorból szerzik az erőt. Rövid tesztútra pattantunk az előszériás autókba, de az gyorsan átjött, hogy a plug-in hibrid X1-es vonzó, jól vezethető autó. Induláskor az elektromos hajtás az alapértelmezett, és ez akár 140 km/órás sebességig így is maradhat ideális körülmények között. Ilyenkor

teljes egészében hátsókerék-hajtású autóként viselkedik az X1-es, az első tengelyek benzinmotorja békésen szunnyad.

Saját tapasztalat híján csak a katalógusadatokat tudom megidézni az elektromos hatótáv kapcsán: ez nagyjából 90 km.

Az iX1 és a Sölden-környéki gleccserek maradandó élményt jelentenek, viszont a tárnicsból készült pálinka nem lesz a kedvencem. Eleinte csak kellemes gyógynövényes aromák jelennek meg, amit néhány pillanattal később elvisz a masszív keserűség.

Ez is érdekelhet:

Úton a vegán bőrkormány felé – vezettük: BMW X1 23i és 23d

Akármennyire határozott szabadidő-arcot faragtak az X1-re, a vezetés élménye mélyen ott gyökerezik minden csavarban, karosszériaelemben és az elektronikában.

Két új elektromos BMW vette be Sölden havas terepét

Ki mondta, hogy egy elektromos autó nem való a havas terepre?

BMW iX1 néven elektromos autóként is itt az új X1

Az elődjénél nagyobb X1 a benzines, plug-in hibrid és dízelmotort is megtartotta.

Támogatott és ajánlott tartalmaink
További cikkeink a témában
Ahol a csúcsminőségű bútor életszemléletté nemesül
Hirdetés