Hiszek abban, hogy a dízelautók kora nem múlt még el, de amikor választani kellett, hogy a dízel vagy a benzines X1-essel tegyük meg az első kilométereket, a pillanat tört része alatt jutottunk közös döntésre tesztelő társammal, és rohantunk le a X1 xDrive23i-t. Jogos volt a gyorsaság, az újságírók mind a benzinesre mentek rá – csak nálunk jóval lassabban. Megtérült a futóedzésekbe fektetett összes energia.
Azt azért tegyük hozzá, hogy az új X1 motorkínálatában bőven van izgalom, ami egyébként pontosan hozza azt a gondolatmenetet, ahogy a BMW a jövő autózását elképzeli: a benzines és dízel alapverziók mellett van plug-in hibrid és teljesen elektromos X1-es is. Ez egészen biztosan drágább megoldás, mint egyféle erőforrás mellett letenni a voksot, és azt nyomni teljes erővel. Eddig úgy tűnik, hogy a BMW főembereinek igaza lehet, mert a többféle megoldással nagyobb vevőkör érhető el, ergo a darabszámok sem zsugorodnak, hanem tovább emelkednek.
Amikor a fenntarthatóság szóba kerül, mindig vita alakul ki az elektromosautós tábor és a másik oldal között, hogy melyik autó előállítása és életciklusa jelenti a nagyobb környezetszennyezést. Most ott tartunk, hogy egy elektromos autót előállítani még mindig nagyobb környezeti terhelést jelent, amit később feltételezhetően (használati módtól függően) behoz. De nyilván minden autó legyártása hatással van a környezetre,
ezért is tartja fontosnak a BMW, hogy a fenntarthatóság eszméjét a teljes gyártási folyamaton és beszállítói láncon végigvigye.
Újrafelhasznált anyagok kerülnek az autó különböző pontjaira, és már arra sem kell sokáig várni, hogy a jövőben a bőrkormány, ami a legkritikusabb érintkezési felület egy vezető és az autó között, vegán bőrből készüljön.
Az X1 amúgy rendkívül fontos célcsoportba nőtte ki magát. Simán el tudom képzelni, hogy egy kompakt méretű prémiumautót kereső vásárló végül az X1 mellett kössön ki. Az autó 4,5 méter hosszúra nőtt. Bőven nem az a kategória, amit megvető legyintéssel női autóként kategorizálhatunk. A belső szélesség és tágasság alapján is simán használható teljes értékű családi autóként, már csak az az egyetlen probléma van vele, hogy alapvetően elöl hajt, ahogy a hozzá hasonló testvérmodell, a 2-es Active Tourer is. De sebaj, a legtöbb motorváltozat elérhető összkerékhajtással, a teljesen elektromos iX1 és a plug-in hibridek pedig csak azzal.
További fontos erények, amikre érdemes fókuszálni
- A legújabb fedélzeti rendszer (8.0) és curved display, mint a legmenőbb iX-ben
- Három részletben dönthető háttámla, 590-től 1600 literig bővíthető csomagtér
- Elődjéhez képest ennyit nőtt: hosszúság 53 mm, szélesség 24 mm, tengelytáv 22 mm
- Prémium életérzést fokozó extrák: hangulatvilágítás, panoráma üvegtető, Harman Kardon hifi, masszírozós ülés és adaptív M-es futómű
- Kétféle plug-in hibrid (majd csak 2023-tól) – 245 és 326 lóerős rendszerteljesítménnyel
- 150, 163 és 211 lóerős dízel
- 136, 170 és 218 lóerős benzinesek
- Teljesen elektromos iX1 313 lóerővel és 5,6 másodperces 100-as sprinttel
- Nincs kézi váltó, csak hétfokozatú duplakuplungos automata
- 14 millió forint az eleje, 22 a vége (iX1)
- A plug-inek ára 17 és 17,9 millió forint
És milyen vezetni az xDrive23i-t?
A Graefl majort vettük célba, ami akkor még teljesen ismeretlen név volt számomra. Az azóta Michelin-listára felkerült ökotudatos gazdaság, étterem és szálláshely maga a csoda, ahol a tulajdonosok kedvesen vezetnek körbe, büszkén bemutatva a birtok állatait és növényeit.
Budapestről kétféle úton érkezhetünk, a gyorsabb és unalmasabb az M3-ason vezet, a hosszabb és lassabb a 31-es úton. Nem kérdés, hogy az X1-es naviján (persze CarPlayen keresztül) a hosszabb úton céloztuk be a kétútközi majort.
A vezető előtti műszerfal mesés grafikájú, még szokom, hogy a körformák helyett érdekes sokszögek keretezik a fordulatszám- és sebességmérőt. A 23i bőséges teljesítményt és nyomatékot pakol alánk, de ha azt akarjuk, hogy fürge kigyorsításokkal és előzésekkel szórakoztassuk magunkat, akkor érdemes a sportmódot azonnal belőni, és a váltót is kézi módban rakosgatni le és fel.
A kanyarok megnyugtató könnyedséggel abszolválhatók, akármennyire határozott szabadidő-arcot faragtak az X1-re,
a vezetés élménye mélyen ott gyökerezik minden csavarban, karosszériaelemben és az elektronikában.
Apropó elektronika, ez a 2,0 literes benzinmotor már mild hibrid rásegítéssel dolgozik, ami lágyabb start-stop rendszert és extra boost funkciót tartalmaz.
Sofőrcsere után volt időm elmélyülni a részletek gazdagságában, a szép betétek, a világos kárpitok és a Harman Kardon hifi hangulatában. Az is megnyugtató érzéssel töltött el, hogy nem tudtam elég mélyre engedni az ülést: ezek szerint még nem vagyok elég öreg ehhez. Tetszett a curved display, ahogy szépen a vezető felé tekeredik a hatalmas kijelző, de az már kevésbé jött be, hogy az elsőre nem megtalálható funkciók még sokadjára sem lettek meg. Azért vagyok különösen szomorú, mert a BMW forradalmasította az iDrive-val az autófelhasználói felületet, most meg az érintőképernyők korában mintha nem tudna mit kezdeni az igényekkel. De sebaj, van over-the-air frissítés, hátha hamarosan eggyel jobb felhasználói élmény érkezik.
A rackajuh és bableves után már lassabban kapcsoltunk, amikor autót kellett választani, és a Utah narancs xDrive23d maradt egyedül a parkolóban. Ennél rosszabb dolog sose történjen velünk. Hazafele az M3-ason a dízel X1-esben tökéletes nyugalomban töltöttünk el közel két órát. Ilyenkor
a napnál is világosabban látszik, hogy a hosszútávú utazásokra még mindig a dízel a legjobb választás.
Ezek az autók vibrációmentesek, alig keltenek zajt, a fogyasztás pedig álomszerű, 6 liter alatti.
Az X1 elég jó választás a prémium szabadidőautó szegmensben, főként azoknak, akik a helyváltoztatásban mindig látnak örömforrást. De azok is boldogok lesznek vele, akik egy ízléses belterű prémium családi autóra vágynak.
Ez is érdekelhet: