A legkevésbé rendes BMW: nem elég, hogy elsőkerék-meghajtású és keresztmotoros, de még egyterű is. Mégis ő rehabilitálja az új márkaarculat leglátványosabb elemét, a gigantikus hűtőmaszkot, vagyis a veséket. Már az X6-os BMW-nél ellőttem a kertkapuhasonlatot…

…jó, hogy az új 7-esről nem kellett még írnom, bajban lennék.

Erre itt van az új 2-es Active Tourer, hogy bebizonyítsa: nincs nagy maszk, csak kicsi autó.

Az előző generáción még normális méretű volt, ezért úgy nézett ki szemből a kocsi, mint egy nem SUV – a márka marketingnyelvén: SAV vagy SAC – BMW kicsit túlfújva, ami nem vált előnyére (nem véletlen, hogy a tunerek is ültetni és szélesíteni szoktak, nem fújni).

Az új, vagyis második generáción – a friss BMW-trendnek megfelelően – sokkal nagyobb a vese is. Szép ugyan nem lett tőle az autó, de jóval karakteresebb, és ügyesen kiegyensúlyozza a kategóriajellemző túl nagy homlokfelületet. Lényegesen jobb az összkép, az oldalnézet is ügyesen rejti a kocsi magasságát – az új Active Tourer egy kellemes buci, ami ugyan nem BMW-s jellemző, a dizájnszempontból hendikepes műfajon belül viszont dicséretes teljesítmény.

Lassan ideje rátérnünk, mi található a vesék mögött. A tesztautó esetében egy 23i jelű, kétliteres, négyhengeres – ez nagy szó, még a 20i is csak háromhengeres – turbós benzinmotor mild hybrid rásegítéssel, és egy ötszemélyes utastér. Az előző Active Tourerből ugyan Gran Tourer néven létezett hétüléses verzió is (ami nem összetévesztendő a hétszemélyessel), az újból nincs. Ha az egész kompakt hétüléses kategória kihalna, az se lenne veszteség, fizikai törvényszerűségek ellen kár küzdeni.

Az öt ülésből viszont kihozták, amit lehetett. Az egyterűeket anno a variálhatóság és a helykínálat miatt szerették az emberek – csak aztán ráébredtek, hogy valójában szabadidő-autót szerettek volna –, és az Active Tourer ezt a hagyományt ápolja. Elöl elegendő a helykínálat, persze, hátul viszont nagyobb autókat megszégyenítő nemcsak a tér, hanem a lehetőségek is: tetőtől talpig jut hely a testnek, az üléstámlák dönthetők, az ülések sínen mozgathatók előre-hátra.  

A tesztautó világos bőrkárpitja hatásosan fokozza a prémiumérzetet – ahogy a világos bőrkárpitok általában szokták –, de amúgy is kifejezetten minőségi a belső összhatása. A 2-es Active Tourer is megkapta a cég által „technológiai zászlóshajóként” emlegetett elektromos iX-ben megismert, két monitorból álló ívelt kijelzőt (régi BMW-s jellemző a vezető felé fordított középkonzol, ez utalás is rá, és hasznos is), és a lebegőnek becézett széles, az alatta lévő nyitott pakolóhely miatt tényleg légies hatású kartámaszt.

Ennek a végén kapott helyet – többek között a motorindító, az automata váltó billenőkapcsolószerű előválasztó karja, és a hifi alapfunkcióinak vezérlése mellett – az Autóipar Jelenleg Legkényelmesebben Működtethető Vészvillogójának kapcsolója. A munkagépeknél, például a targoncáknál bevett szokás, hogy odapillantás nélkül, ujjmozgással irányíthatók a rendszerek, ezt valósította meg okosan a prémium személyautók között a BMW. Az irányjelzőkre is kellene valami hasonló ötlet. Bár iDrive van, a jellegzetes tekerőgombja már nem létezik, a képernyő érintésével lehet vezérelni mindent.

Az iX-szel még nem találkoztam személyesen, ezért új élmény volt ilyen berendezésű cockpitből irányítani egy BMW-t. Új, de gyorsan megszokható. Az elsőkerék-meghajtás okozta hajtási befolyás ugyan még mindig idegen nekem egy BMW-ben – ha a Minit nem tekintjük BMW-nek –, de a 204 lóerős benzinmotor és a 19 lóerős elektromotor teljesítményéből számolt 218 lóerős rendszerteljesítmény és a 360 Nm nyomaték bőven elég a magas, üresen is bő másfél tonnás karosszéria mozgatásához.

Hét másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra, bár erre ritkán lehet szükség, ez az autó nagyon nem erről szól, és a BMW által kijelölt célcsoportjának, az ötvenpluszos aktív korosztálynak sem a padlógázos gyorsítás a legkedvesebb elfoglaltsága. Pedig amúgy nincs ellenére a kocsinak a dinamikus haladás, a futóműve kemény, de nem pattogós, a motorhangja kellemes – lassan már a négyhengeres motor is sokhengeresnek számít, akkor pedig halljunk is belőle valamit –, pontos a kormány, az esetek többségében a váltó is jól végzi a feladatát (igaz, a kategóriában a „többségében” messze nem elég). Nyilván nem egy 3-as BMW, mert nem lehet az, de nemcsak az egyre néptelenebb egyterű-kategóriában számít jónak a vezetési élmény, hanem abszolút értelemben is.

Mennyivel tud kevesebbet ez az autó, mint egy divat-SUV? Hogy nem néz ki annak. Emiatt ez ma már azok kocsija, akiknek közelebb van az öregemberkor, mint a fiatalságuk – nincs erre racionális magyarázat, de hát annyi minden más furcsaságra sincs. Ettől még megelégedéssel használhatja, aki ráérez, és van rá legalább 13,5 millió forintja.

(Fotó: Tóth István)