Beülsz, indítasz, és az M4 megfeszíti rajtad a bekapcsolt övet. Nyugi haver, biztonságban vagy! - ha nem is mondja, ez a finom mozdulat érzékelteti veled, nem lesz semmi baj, ketten meg tudtok oldani minden helyzetet. Mélyet szippantasz a finom bőrillatból, behunyod a szemed, egyik kezed a váltón, másik a kormányon pihen. Csak hagyod, hogy teljenek a másodpercek, nem sietsz sehova. Minden pillanat, amivel többet tölthetsz az M4-esben, jobbá teszi az életedet.

Végiggondolod, mivel is van dolgod. Ez egy fajta upgrade az M4-es BMW-re, olyan, mint mondjuk az iPhone-nál a 6S. Csak itt Competition Package a neve, magyarul tényszerűen Versenycsomagnak fordításban. You know, package. A standard 431 lóerő helyett dúskálunk a 450 lóerőben, és valamivel jobb gyorsulást intéztek a fiúk (majd szólj, ha érzékeled a 19 lóerős különbséget és a 4,0 másodperces százra gyorsulást, ami 1 tizeddel jobb, mint korábban volt).

Ezek vannak a Competion Package-ben

• 450 lóerősre növelt teljesítmény
• Gyorsulás 0-100 km/h: 4,0 s
• Áthangolt adaptív M-es futómű
• Áthangolt felfüggesztés
• Újratervezett vezetési módok (Comfort, Sport és Sport+)
• Újratervezett aktív differenciálmű és stabilitáskontroll
• Egyedi 20 colos felnik, elöl: 265/30 R20, hátul: 285/30 R20 gumikkal
• Egyedi M sportülések
• Biztonsági övek BMW M-hímzéssel
• Újrahangolt kipufogódob és fekete kipufogóvégek
• Shadow Line külső csomag
• Fekete hűtőrács, oldalsó levegő belépők és fekete M4-felirat

Van egy Michael Wimbeck nevű fickó, aki az M4-projektért felel, és sokat mesélt egyszer a fejlesztéséről. Azt mondta, nagy dilemma volt, hogy az előző M3-as V8-as motorját hogyan tudják kisebb hathengeres motorral leváltani. Pedig nagy hülyeség volt ez a para. A BMW mindig is soros hathengeres motorokban volt jó, miért kéne V8 egy M3-asba? Mennyei a soros motor hangja, és nem a hangszóróból jön, elhiheted. Nem Ford Mustang ez, hogy vérmesen gurgulázzon, aztán meg ne menjen sehova. Ez egy mesterien megtervezett motor és a köré épített mérnöki csoda. A guruló bizonyíték arra, hogy turbójuk márpedig nincs, és hogy a nyomaték úgyis visz mindent. Abból meg van bőven. Egészen pontosan 550 Nm 1850 és 5500 fordulat között. Úgy, mintha a karaktergörbét vonalzóval húzták volna meg.

Megállás nélkül folyamatosan túl sok az erő, a duplakuplungos váltó parádésan tolja feljebb a fokozatokat. A motor öblös hangját időnként mechanikus csattogások törik meg a hajtásrendszer felől, mintha ezt is csak szándékosan építették volna be a versenyautó-érzést erősítve.

És ennél már csak azt szereted jobban, ahogy a kipufogó hörög. Csak kapcsold a Sport vagy Sport+ módot, és élvezd az üvöltést. 4000 fölött még autópályán is átjön a felhúzott ablakokon keresztül, és belekiabál a telefonon túlsó végébe, hangosan figyelmeztetve, nem lehet olyan fontos hívás, ami átveheti az M4-es felett a hatalmat, tedd már le! És te engedelmeskedsz, leteszed, és tovább nyomod a gázt, amíg a hatalom engedi. Engedi, 270-ig!

A kormány bal oldalán vannak a kedvenc kapcsolóid, az M1 és M2-es gyorsgombok. Erre tudod konfigurálni az M-es beállításokat, a futómű, a motor, a váltó és a kormány egyesével is állítható, és ezekből kedvedre tudod létrehozni a neked legjobban tetsző konfigurációpárt. Te elmentesz egy olyat, ami engedi megcsúszni az autót, de a végső pillanatba beavatkozik, ha te nem lennél mégsem elég ügyes. Ezt a köztes állapotot arra találták ki, hogy elhitesse veled, igazi király vagy. Az erőcsúsztatás megy, de ha baj lenne, megnyugtat a tudat, az ESP nem kapcsolt teljesen ki, a háttérből figyel téged, és időben beavatkozik, ha szükség lenne rá.

Aztán ott a mindent bele beállítás, ahol csak te vagy és az 550 elszabadult newtonméter. Ilyenkor már nem elég, hogy jó vagy Need for Speed-ben és a Youtube már csak driftvideókat ajánl neked. Ha nem vagy igazi vagány, nem fogsz körzővel rajzolt köríveket írni a pilisi aszfaltra, csak a korláton hagyod ott a nyomod. Ha viszont te vagy a város driftkirálya, az M4 lesz életed legjobb pajtása.

Amikor felmerült fejlesztés közben, hogy pályán nem elég nagy a leszorító erő a hátsó tengelyen, a mérnökök és a dizájnerek egyöntetűen tiltakoztak egy hátsó szárny ellen. A végén arra az eredményre jutottak, hogy a csomagtérfedelet kell úgy áttervezni, hogy integrált szárnyként is működjön. Ezzel viszont együtt járt az is, hogy tudtak könnyíteni az eredeti csomagtérfedélhez képest, a formájába pedig belecsempészték a motorháztetőből induló, és a tetőn is átvezető domború-homorú vonalakat.

Szokd meg, az M4-et tisztelni kell! Azt mesélte Michael, hogy neki ez előző M3-as túl puha volt. Az ő kedvence az E46-osból épített M-es BMW. Ebből adták el a legtöbbet, mivel sokat bújja a bimmeres fórumokat, azt látta, hogy a rajongók is ezt szerették a legjobban. És ő ennek a vadságát, keménységét, erejét, szerette volna az új M4-esben is visszahozni. Azt hiszem, sikerült neki.

És miközben tudod, hogy most ülsz valószínűleg a világ legjobban megcsinált sportautójában, megnyugtat a tudat, hogy a 30 milliós sportautót tökéletesen alkalmas arra, hogyha anyád beül melléd, a gyerekek pedig befészkelik magukat hátra, csak annyit éreznek, hogy egy illatos és kényelmes BMW-vel jöttél értük, aminek jól használható limuzin fílingje van.