Item: Citroën ë-C3 Aircross Comfort range (44 kWh)
Rating: 6 / 10
Author: Féjja Zsolt

Divatos, tágas, elektromos meghajtású, a kisebb akkuval is elmegy háromszáz kilométert, és nem is drága. Egy hét használat alatt azért árnyalódik a kép.

Még egy óra húsz percet kellene itt ülnöm, ha teljes töltöttséggel szeretnék továbbindulni. Relatív, hogy ez sok vagy kevés idő – ahhoz képest sok, hogy az akku mérete csak 44 kilowattóra, még van benne majdnem 30 százaléknyi energia, és egy 140 kilowattórás teljesítményre képes töltőt csatlakoztattam. Az autó maximum 100-at tud fogadni, legalábbis elvileg, de 30-nál feljebb nem megy a töltőoszlopon látható érték, ahogy korábban két másik helyen sem.

Nyomkodom a telefonom, megy az idő, de este van, kezdek kicsi fázni. A kulcs elfordításával – furcsa érzés egy villanyautóban, a Grande Panda Elettricában is az volt – ráadom a gyújtást, hogy bekapcsoljam az ülésfűtést, de nem lehet bekapcsolni. Kizárásos alapon marad a klímaberendezés, az viszont csak a levegőt fújja, de nem melegíti, a kinti levegő pedig hideg, épp ezért akarok fűteni. Rálépek a fékre, hogy beindítsam az autót, hátha akkor egy kis meleghez jutok, ebből viszont az autó arra következtet, hogy el is akarok menni vele, miközben még a töltőn lóg, ezért megszakítja a töltést. Alig tíz perc próbálkozás után valahogy sikerül kioldani a reteszt, hogy kihúzzam a csatlakozót, mert a fedélzeti rendszerben nincs ilyen opció, nem segít a nyitás-zárás, semmi, a töltést pedig nem tudom újraindítani, hogy utána szabályosan állíthassam le.

Pedig én szeretni akarnám a Citroën ë-C3 Aircrosst. Kis pénzért ad nagy teret, egy családinak mondható villanyautó 10,2 millió forintos indulóáron akkor is figyelemreméltó ajánlat, ha az acélfelnis, és még középső érintőképernyő sincs – legyen ilyen változat is. Aki pedig tud még egy kicsit költeni rá, az a You helyett választhatja a monitoros, alufelnis, manuális helyett automata légkondis, tolatókamerás Plust, vagy ezeken túl az eltérő színű tetős, holttérfigyelős, navis, elöl is parkolószenzoros Maxot.

De még a Maxban is kényelmetlen az ülés, mert a derekat nem támasztja – külön deréktámasz nincs – a túlságosan előrehajló, csak magasságban állítható fejtámasz miatt pedig az egészségesnél hátrébb kell dönteni az üléstámlát. Nemcsak kulcs nélküli indítás nincs, hanem kulcs nélküli ajtónyitás-zárás se. Töltésnél csak a hátralévő időt jelzi, az aktuális töltési teljesítményt nem, ahogy a fogyasztást sem írja ki sehol. A stellantisos irányváltó kapcsolót néha egyszer, néha kétszer kell billenteni, hogy P-ből vagy R-ből N-en át D-be, vagy D-ből R-be kapcsoljunk, gyakran előfordul, hogy nyomjuk a pedált, de sík területen nem történik semmi, mert üresben vagyunk, lejtőn pedig a fizikai törvényeknek megfelelő irányban gurulni kezdünk.

Az esőérzékelős ablaktörlő két fokozata a ki és a be, ha az érzékenységével elégedetlenek vagyunk, marad a hagyományos szakaszos működés. Megoldhatatlan, hogy álló helyzetben este csak a helyzetjelzők égjenek, vagy a tompított, vagy semmi. A motorfék – és így a visszatöltés – gyenge, de legfeljebb tovább gyengíteni lehet a menetválasztó C gombjával. Külön gombbal lehet kikapcsolni a 30-as táblát időnként 80-asnak érzékelő táblafigyelést, de akármilyen hosszan nyomjuk, mindig csipog egyet az autó, ha lát egy sebességkorlátozó táblát. A kombinált WLTP-hatótáv 303-307 kilométer, a városi 432-441, a valóság normális vezetési stílussal városi-elővárosi használattal kb. 180 kilométer, autópályán a Budapest–Győr távolságon is izgulnék egy kicsit.

Értem a konszernstratégiát, nekem viszont még az is fájó, hogy annyi forradalmi, zseniálisan különc Citroën és Citroën-megoldás után a C3 Aircrossban a legkülönlegesebb részlet a hátsó ajtók ablaka mellett és az első lökhárítóban lévő műanyag csíkocska, amit Color Clipnek hívnak, két tulajdonsága pedig, hogy színes, és hogy cserélhető egy másmilyen színűre. Ne legyünk ennyire szigorúak? Oké, akkor ott vannak még a Levi’séhez hasonló piros kis címkék az utastérben, „be cool” és hasonló motivációs feliratokkal. Jobban jártunk volna, ha nem ide varrják, hanem a tervezőirodában írják ki a falra.

A cél nemes volt: azok se egy dögunalmas, a költségcsökkentés látványos nyomait viselő autót kapjanak, akiknek csak a kategória legolcsóbbjai jöhetnek szóba. Ez részben sikerült, mert az Aircross is karakteres, jó kiállású autó lett, nem valamilyen kényszerből toldozott C3-as változat, hanem önmagában is kellemes külsejű ötajtós a manapság oly divatos szabadidő-autós megjelenéssel. Nemhogy olcsó hatása nincs, kifejezetten modern és stílusos – a karosszériát illetően tehát sikerült a terv.

Az elektromos változathoz nem kérhetők pótülések, így viszont öt – főleg persze négy – személy normálisan elfér, hátul is van fej- és lábtér, úgy, hogy a csomagtartó is tisztességes méretű, 460 literes. A műszerfalra is jutott ötlet – és ebben a változatban érintőképernyő is –, a sebességet, a hatótávot és az akkutöltöttséget a legjobb helyen, a vezető előtt, magasan találjuk. A lapított kormány nem jó, ha manőverezni kell, de legalább biztosan nem takar bele a kijelzőbe. Van külön klímapanel, ahonnan az ülés- és kormányfűtés is vezérelhető, a sávtartó és a táblafigyelő is gombbal iktatható ki, nem a nagyon egyszerű, alig néhány szintből álló menüből. A műszerfal elrendezése is érdekes, ami nem felesleges dizájnkodást jelent, a szövetborítás rengeteget dob az egyébként is barátságos hangulaton. Tehát az utastérben is célt értek a tervezők.

A lítium-vasfoszfát akkumulátorból kétféle létezik, a Comfort range 44 kilowattórás, a Long range 54-es, a motor viszont mindkét változatban azonos, 113 lóerős, az első kerekeket hajtja. Többek közt az azonos alapokra épülő elektromos Grande Pandából is ismerős, ugyanúgy elegendő az autó mozgatásához, és ugyanúgy nem kell tőle sportosságot vagy izgalmakat várni.

Az eredeti, nyolcvanas évekbeli Panda azonban egy olcsó, igénytelen fapados kisautó volt, a szellemiségét és rengeteg részletét az elmúlt évtizedek modern Pandáinál sokkal jobban idézi meg az új Grande Panda, karakteres, szerethető kisautó. Közvetlen rokona a Citroën C3, más stílussal, de azonos műszaki tartalommal, esetében van dolguk a marketingeseknek, mert a Citroën korábban nem erről szólt, és egy érdekesebb műszerfal, néhány feliratos címke és műanyag csíkocska kevés az új márkaidentitáshoz.

A C3 Aircrossnál fokozottan ez a helyzet, 38 centivel hosszabb a sima C3-asnál, rendes szabadidő-autónak látszik, ahol sokkal kevésbé működik az egyszerű, kopogós, de jópofa koncepció. Persze, hogy az ára a lényeg, és egy bőségesen extrázott, családi méretű villanyautóért 11,5 millió forintot kérni tényleg baráti. Csak épp klasszikus értékrend szerint Citroënnek is szerény, és még ebben a kategóriában is lehet annyi elvárásuk a vevőknek, hogy a meglévő funkciók jól működjenek, vagy hogy a 300 kilométeresre ígért hatótáv ne kevesebb mint 200 legyen.

(Fotó: Csordás Gábor)