Ha van pénzed drágább autóra, akkor nemcsak magasabb technikai színvonalat, minőségibb anyagokat és gazdagabb felszereltséget kapsz, hanem az érzést is, hogy a gyártó odafigyelt a részletekre, valami jót szeretett volna csinálni és eladni neked. Ha nincs, akkor örülj neki, hogy új autód lehet, aminek úgyis az az alapfunkciója, hogy eljuttasson A-ból B-be, erre alkalmas, ha pedig a tervezők gondolatait is megpróbálod kiolvasni a késztermékből, akkor az az lesz, hogy a „lélektani kerek szám alá kell szorítanunk az indulóárát!!!”.

De hát ennek nem kell így lennie! – mondták a Citroënnél. Innen pedig már kizárásos alapon is eljuthattak a megoldásig: ha a méreten nem lehet spórolni, mert nem lehet még kisebb a kocsi, a magasabb technikai szint árdrágító, ahogy a gazdagabb felszereltség is, akkor minimális pénzbe kerülő apróságok kellenek, amelyek jó esetben karakteressé és szerethető teszik az autót.

A C3-asnál sikerült. Persze ehhez kellett egy jó alap is: a negyedik generáció alig hosszabb és szélesebb, viszont tíz centivel magasabb, mint a harmadik, ami szabadidő-autóssá, sőt, szögletessége miatt terepjáróssá teszi a formát. A zömöksége jól áll neki, és bár a Suzuki Jimny bizonyította, hogy a nagyon kocka karosszériának jóval kisebb méretben sem kell feltétlenül G-Merci-paródiának lennie, a C3 finom lekerekítései, domborításai egyértelműen jót tesznek a külső dizájnnak.

Az autóra és az újragondolt emblémára is büszke lehet a Citroën, mert utóbbit jelentős méretben helyezték el a szinte teljesen függőleges orr- és farrészen, de nem érték be ennyivel, a fogaskerekes motívum feltűnik a fényszórókat összekötő csíkokon elöl-hátul, ahogy a sárvédőívek műanyag burkolatain is.

Ugyanúgy nem funkcionálisak, viszont nem is utalnak semmire az első lökhárítóban és a C oszlopokon is látható színes csíkocskák, hivatalos nevükön Color Clip színfoltok: a neonsárga mellett fehérben és vörösben is megvásárolhatók, így a tulajdonos „hangulatától függően tetszés szerint változtathatja vagy akár keverheti is őket”. Hát, ez aligha fog szerepelni a zseniális Citroën-ötletek impozánsan hosszú listáján.

Szokás szerint a tesztautó jól felszerelt példány volt, a You, Plus és Max hierarchiában csak a két felsőbb szinthez jár eltérő színű tető, a legdrágább, 250 ezer forintos elixírvörös metálfényezéshez remekül illik a fekete tető, bár sem a kosz, sem a felmelegedés szempontjából nem ideális. Az alapszín egyébként jó stellantisos szokás szerint egy igazi szín, ami a C3-asnál a Monte-Carlónak nevezett világoskék, annak a nem alapváltozatához fehér tető jár.

A beltérben a legfeltűnőbb a manuális váltó karja – nekem legalábbis, nem is emlékszem, utoljára melyik nálunk vendégeskedő tesztautó nem volt automata. A Citroën azonban nemcsak az elkényeztetett firkászokat akarta meglepni, ezért az egyszerű műszerfalat is feldobta kicsit. (A You-é még egyszerűbb, abban a középső monitor helyén csak egy telefontartó van, aki érintőképernyőt akar, a saját mobilját tapogathatja. Nem, rádió sincs.)

A Maxhoz viszont nemcsak 10,25 colos képernyő jár rádióval, navigációval és telefontükrözéssel, hanem teljes szélességben végighúzódó szürke szövetbetét is, ami sokat dob a hangulaton. Ez a címkék feladata is:

Örvendetes, hogy van külön klímavezérlőpanel, cserébe a hangerőt – a kormányon lévő gombokon kívül – csak a képernyő jobb oldalán állíthatjuk, én biztos egy tekerőre szavaztam volna a Color Clipek helyett, de hát nem kérdezett meg senki.

A jó ötletek közé tartozik, hogy a kicsit lapított kormány mögötti kijelző tulajdonképpen nem is a kormány mögött, hanem fölötte helyezkedik el, gyakorlatilag egy head-up display, csak nem a szélvédőre vagy egy lapkára vetít. A lényeg, hogy csak kicsit kell lejjebb nézni az útról menet közben.

Szintén jó hasznát venni a kormánytól balra lévő kikapcsológomb-sornak – valószínűleg a szükség indokolta, hogy ha bizonyos C3-asokban nincs fedélzeti monitor, akkor a menüjében sem lehet megoldani a kötelező, de rosszul és idegesítően működő asszisztensrendszerek kikapcsolását, de jól jártunk vele. Érdemes is használni, mert nálam például a lágymányosi Rákóczi hídon valahonnan egy 110-es sebességkorlátozást hallucinált a táblafelismerő, ami különleges képesség, csak nem hasznos ott, ahol nemcsak 70-es tábla, hanem fix sebességmérő is működik.

A C3-asnál könnyű elveszni a részletekben – ez tervezői szándék is volt –, legalább a cikk vége felé érdemes viszont alapvető fontosságú dolgokról is beszélni. Ilyen a helykínálat: négyméteres kisautóban nem nagyon lehet ennél nagyobb utasteret kialakítani a motor- és a csomagtér között. A fejtér bőséges, ez nyilvánvaló, hátul is, hiszen nem lejt a tető, de a lábtér is meglepően nagy hátul, két felnőtt akár hátul is utazhat hosszabb távon, nem kell a hifivel elnyomni a panaszkodásukat. Az ülések kényelmesek – igaz, az Advanced Comfort ülések csak a Maxhoz nem felárasak.

Nagyon illik a C3-ashoz az elektromos meghajtás, de aki nem akar vagy tud villanyost venni, választhat 1,2 literes háromhengeres turbómotort is, ami rosszul hangzik, a szó szoros értelmében alá is húzza a Citroën a honlapon, hogy a „nagyobb teljesítmény és megbízhatóság érdekében a teljesen újratervezett motor mostantól vezérműlánccal van felszerelve”.

A tartósságára majd térjünk vissza évekkel és százezer kilométerekkel később, a használat során viszont a tisztán benzines változat – létezik mild hibrid is, automata váltóval – jó társ. Kicsi, könnyű autóhoz elég száz lóerő, főleg, ha a váltó fokozatai is rövidek, így persze gyakran kell kapcsolgatni, de ez egyáltalán nem kellemetlen élmény. A C3-as fürgének érződik, a magyar utak pedig egész tűrhető minőségűnek, ami nem a közútfenntartó és a számára megfelelő anyagi hátteret biztosító gazdaságpolitika érdeme, hanem a lágy futóműé, ami gyors kanyaroknál lehet gond, de aki a C3-assal csapatni akar, az nem érti a karakterét.

Ez egy olcsó, olcsóságát pedig dizájnnal és ötletekkel leplező kisautó, meglepően tágas utastérrel. A You változatba nemcsak extrákból, hanem szerethetőségből is kevesebb jut, a Maxnál látszik igazán, mi is volt a tervezők koncepciója. Az elektromos változat 3,7 millió forinttal drágább, de szerethető a turbós egykettes is. És vezérműláncos.

(Fotó: Csordás Gábor)