Négy hónappal a Renault 4-es premierje előtt mutatta be a Citroën az Amit, mely tökéletesen illeszkedett a 60-as évek elején felmerülő piaci igényekhez. Az emberek továbbra is egy megfizethető és olcsón üzemeltethető közlekedési eszközre vágytak, de már a 2CV-nél modernebb és komfortosabb autót is megengedhettek maguknak messze a második világháborútól.

1961 áprilisának végén tartották az Ami bemutatóját, mely meghökkentő formájával sem tudta leplezni a 2CV-től származó alapokat.

Miközben a Renault 4-es egy konzervatívabb megjelenésű, alapjaiban új autó volt, az Ami furcsa orrával és szokatlan szögben döntött hátsó ablakával próbált vevőket találni magának. Elődjétől (4CV) eltérően a Renault 4-es már nem farmotoros és hátsókerék-hajtású autó, hanem elsőkerekes és orrmotoros, ahogyan az Ami is, mely alatt a 2CV-ből ismert lágy futómű könnyedén kimozogta a francia vidék töredezett útjait. Megtartották a kivehető székeket, de már nem az volt az autó legfőbb üzenete, hogy gond nélkül lehet tojásokat szállítani vele a mezőn át, hanem az, hogy piknikezéshez vagy kempingezéshez is felhasználható.

Ez volt az első autó, mely az újonnan épített gyárban készült a franciaországi Rennes városában, de gyártottak Amit Portugáliától egészen Argentínáig több helyen is. 1961-től tizenhét éven át tartotta kínálatában a Citroën, ezen időszak alatt pedig több mint 1,8 millió példányt gyártottak belőle.

Folyékony fémnek tűnő motorházteteje alól kibukkanó lámpái és a négyajtós változat Ford Angliához hasonlóan döntött hátsó szélvédője miatt nem mindenkinél talált be a formaterv, de akinek csak ennyin múlott, annak ott volt a praktikusabb kombi és az ötajtós verzió is. A négyhengeres bokszermotoros Ami Superen kívül a többi Amiban valamivel több mint 600 köbcentis, kéthengeres motor van, melynek 20 és 30 lóerő körüli teljesítménye éppen elég volt arra, hogy a végsebességük magabiztosan 100 km/óra feletti legyen.

1969-ban azonban megjelent a rengeteg innovációval tömött M35-ös, melynek prototípusait a Citroën ügyfelei tesztelték.

1967-ben a francia Citroën és a német NSU megalapította a Comotor nevű céget, melynek neve alapján is gyanítható, hogy a jövőbeli közös együttműködésnek ágyaztak meg a közös vállalattal. A Citroën azonban nem prezentált közös modelleket, néhány évvel később pedig az NSU-t megvásárolta a Volkswagen, és lassan beolvasztotta az Audi elődjének tekinthető Auto Unionba.

Egyetlen árva percig sem titkolta a Citroën, hogy különleges autó fejlesztésén dolgoznak, aminek már a tesztelési folyamata is igazán egyedi megoldás volt. A szokásostól eltérően nem egy meglévő modell álcáját használva próbálták ki a gyári tesztpilóták az M35-öst, hanem egyedi karosszériát terveztek neki és hűséges ügyfelek kezébe adták harmincezer kilométeren át.

Minden autó szélvédőjén ott díszelgett a francia nyelvű felirat, hogy ez a forgódugattyús motorral szerelt Citroën M35 prototípus a Citroën vásárlója által áll hosszú távú tesztelés alatt. Egyes források szerint néhány autót kék színűre fényeztek, de alapvetően minden autó ezüst színű volt, a sárvédőn pedig olvasható volt az autó neve és a sorszáma is.

Alapjait az Ami adta, de karosszériáját áttervezték, ahogyan a felfüggesztést is az igényesebb, hidropneumatikus rendszerűre cserélték, de a leglényegesebb változás az NSU Spidert is hajtó egytárcsás Wankel-motor. Ez a halom új holmi rendkívül finom autóvá varázsolta az M35-öst, melynek kellemes futóműve ringatta az utasteret, a motorja pedig finom járású és csendes volt.

Bolygódugattyús motorja 50 lóerőt ad le 5500-as fordulaton és kevesebb, mint 60 Nm nyomatéka van. Ezzel nagyjából 20 másodperc alatt gyorsult 100-ra és túllépte 140 km/órás végsebességet. Ehhez hasonlóra a négyhengeres Ami Super is képes volt, de az sosem hangzott és nézett ki ennyire menőn, mint a Wankel-motoros kis űrkapszula.

Prototípusnak számít az M35, mégis a szokványos gyártási folyamaton ment keresztül mind a 267 példány.

Ötszáz karosszériát gyártott a Citroënnel és Peugeot-val is évtizedekig együttműködő Heuliez, de csak kevesebb, mint háromszáz autó készült el. Az M35-ös kupé 14 ezer frankot meghaladó árával éppen a GS Club és a DS közé esett, de a vállalkozó szelleműeket igazán az autó köré csoportosuló szolgáltatásokkal igyekeztek meggyőzni. Azon túl, hogy egy igazi prototípus tesztelésében vehettek részt, az M35-ösök mellé gyorsan reagáló technikai segítséget biztosítottak és két év garanciát a motorra. A tesztidőszak végén a Citroën nagylelkű cserét ajánlott fel, mellyel a legtöbben éltek is, ezért nagyjából hatvan autó maradt csak magánkézben, a többit leselejtezték.

Abban a formában, ahogyan az M35-öst elkészítették, nem élt tovább a projekt, viszont elég sikeresnek ítélték ahhoz, hogy a GS-ben bemutassák a kéttárcsás Wankelt. A GS Birotor azonban nem volt képes betölteni a csúcsmodell szerepét.

Éppen a bemutató idején köszöntött be az 1973-as olajválság is, ami megszorongatta az magas üzemanyag- és olajfogyasztású Wankel-motoros Citroënt. A tárcsafékekkel és látványosan szebben kidolgozott GS azonban nem tudta ellensúlyozni a megbízhatósági problémákat sem, ezért 847 darab után leállt a gyártás. Mivel a vállalat nem kívánt ezekhez az autókhoz alkatrészeket és szervizhátteret biztosítani, ezért sok autót visszavettek és megsemmisítettek, de néhány túlélő akad még GS Birotorból és M35-ösből is.

Ez is érdekelhet: