Vincenzo Florio tehetős volt és imádta az autóversenyzést, ezért csapatával 1906-ban megrendezte az első Targa Floriót, aminek előkészítésében nagy szerepe volt a művészeknek és a médiának is. Az érmeket olyan szobrászok tervezték, mint Alexandre Charpentier és Leonardo Bistolfi, a versenyhez kapcsolódó grafikák és fényképes beszámolók pedig a Rapiditas magazinban jelentek meg.

Balról jobbra Piero Taruffi, Felice Bonetto, Vittorio Jano, Umberto Maglioli, Giovanni Bracco a Targa Florión

Európa legkeményebb autóversenyén közel 450 kilométert tettek meg a vakmerő pilóták.

Ekkoriban még a versenyeket nem biztonságos pályákon tartották, hanem gyakran aszfalt nélküli közutakon, így a szicíliai Targa Florio egyike volt a legveszélyesebb futamoknak. A Palermo körüli hegyekben zúztak eszelős tempóval a pilóták, akiknek nagyjából kétezer kanyart és 1100 méteres szintkülönbséget kellett leküzdenie. Az első futamot 50 km/órás átlagsebességgel és kilenc óra alatt teljesítette Alessandro Cagno egy Italia kormánya mögött. Mivel a 20-as évek elején nem volt Mille Miglia vagy 24 órás Le Mans-i futam, ezért a már jócskán lerövidített pályán rendezett Targa Florio lett a legfontosabb autós esemény Európában. 1925-től rendre a Bugatti uralta a dobogó legfelső fokát, majd 1930-ban Achille Varzi indította meg az Alfa Romeo évekig tartó dominanciáját. Az idők során folyamatosan fejlődő szicíliai versenyen aztán megjelent a Mercedes-Benz, a Ferrarik és a Porsche.

Rohamosan lettek egyre erősebbek és gyorsabbak az autók, ezekkel a képességekkel pedig nem tudott már lépést tartani a 60-as évek végére a Targa Florio, ahol egyre szaporodtak a súlyos balesetek. Helmut Marko egyenesen őrültségnek nevezte, amit sajnálatos módon igazolt az 1973-as esemény, melyen Charles Blyth szenvedett halálos balesetet Lancia Fulvia HF-jével, egy olasz pilóta a nézők közé csapódott Alpine-Renault-jával.

Hatalmas sikereket hozott a Ferrarinak a 250-es sorozat, melyből az utcai és a versenyváltozatok is egyre népszerűbbek lettek.

Olyan autóból azonban nagyon kevés volt, amivel egyszerre lehetett élvezni az utazást és a versenyzést, ezért az Amerika nyugati partjával foglalkozó, kaliforniai székhelyű importőr és a helyi sportautó klub társalapítója felvetette egy két célra is megfelelő autó ötletét. John von Neumannt az Egyesült Államok hivatalos Ferrari importőre, Luigi Chinetti is támogatta ebben, így megszületett a 250 GT California Spider.

Sportosabbra szabott autó lett a 250 GT Cabrioletnál a California Spider, mely alvázán a Tour de France Berlinettával osztozott, a nyitott karosszériát pedig Sergio Scaglietti tervezte és építette. A 60-as évek egyik legszebb kabrió Ferrarija a California, melynek hűtőmaszkján büszkén csillog az ágaskodó lovacska, a burkolt körfényszóróktól pedig lágy ív vezet az izmos hátsó sárvédőikig. Igazán harmonikus és elegáns formájú autó lett, aminek minden változata vonzó.

Kezdetben az autókat a 2,6 méteres tengelytávú alapra építették, majd az 1960-as Genfi Autószalonon bemutatták a 2,4 méteres tengelytávú SWB California Spidert, melynek vezetési élménye intenzívebb és a szűken kanyargó szerpentineken is mozgékonyabb az autó. Rövidebb lett ugyan, de a nyomtávokat szélesítették, négy tárcsafékkel és állítható Koni lengéscsillapítókkal szerelték, valamint a motort is nagyobb teljesítmény leadására hangolták. A hatvan fokos hengerszögű, 3,0 literes Colombo V12-es motorja 280 lóerőt ad le 7000-es fordulaton és 275 Nm nyomatéka van 5500-nál.

Jól mutatja az autó ritkaságát, hogy ez a valaha készült második rövid tengelytávú California Spider, továbbá annak a tizennyolc autónak az egyike, melyet eredetileg bura nélküli fényszóróval készítettek, de különleges az oldalsó szellőzők nélküli acél karosszéria és a Tipo 128 F kódú motor is. Mindössze huszonöt autót szállítottak gyári keménytetővel, köztük ezt a Targa Florión versenyző Californiát.

Apró eltérések adják ezeknek a kézzel készült Ferrariknak az igazi értékét, mert nincs belőlük két egyforma.

1960 augusztusában készült el az autó Blu Medio színben és vörös Connolly bőrkárpitos beltérrel, aminek éke a háromküllős, fa karimájú sportkormány, valamint a középkonzolon sorakozó műszerek, hiszen egy valódi sportautóban elengedhetetlen, hogy a fordulatszámmérőn és a sebességen túl olyan adatokat is lásson a pilóta, mint az olajhőmérséklet és olajnyomás.

Elsőként a Litex vezérigazgatója, Robert Fusina vette át a torinói Garage Fontanella & Co. kereskedésben, majd engedélyével kiállították az autót a 1960-as Torinói Autószalonon. Nem sokkal később már túl is adtak az autón, a trieszti Alessandro Terni pedig halványkék metálra fényeztette az átvétel után, de azért kölcsön adta Robert Fusinának és Guido De Bonisnak, hogy versenyezzenek vele a Targa Florión. Miután behúzták a kategória harmadik helyét és összetettben a tizenkilencedikek lettek, már került is az új név a California dokumentumaiba. Ezt követően hónapok alatt kézről kézre adták az autót.

Több mint hat évtized alatt átesett már pár restauráláson, de a legutóbbi alkalmával állították vissza a Targa Florióhoz passzoló állapotot, így a 16 colos fűzött felnik helyett 15 colos Borrani kerekeken gurul a California Spider, aminek keményteteje és nyitható vászonteteje is megvan az autóhoz. Most azonban a futamra felkészített formájában van, ezért egy lecsavarozható bukókeret van rajta és a nyolcvankettes rajtszám. Ilyen történettel egy ennyire ritka és kedvelt veterán Ferrari hamar több millió dolláros gyűjtői kinccsé változik.

Ez is érdekelhet: