Enzo Ferrari szenvedélye volt a versenyzés, amiből először kinőtt egy sikeres istálló, aztán a világ egyik legértékesebb márkája, melynek nevéről azonnal mindenkinek a piros sportautók jutnak eszébe, ágaskodó lovacskával az orrukon. A modenai és a maranellói Ferrari Múzeumban tömény dózisban adagolják a legendás autókat, amelyek elvezetnek a 125 S-től egészen a Purosangueig.
Modena óvárosa elképesztően gyönyörű, önmagában már azért megéri ellátogatni a városba, hogy fagyival a kézben rácsodálkozhass a Piazza Grande körül sorakozó épületekre. Minden olyan látványosság a tér köré csoportosul, amit elsőként említenek az útikönyvek, mint a hercegi palota vagy a városháza, a Palazzo Comunale és a több mint 86 méter magas Torre della Ghirlandina, tehát az a torony, amit nagyjából mindenhonnan lehet látni a városban.
Tényleg minden pontosan olyan töményen mediterrán hangulatú, amilyennek egy olasz városkát elképzelsz, de Modena pereme már messze nem ilyen.
Hanem olyan, mint bármelyik város széle, ahová bevásárolni mész, ha elfelejtetted megrendelni online, vagy fürdőszobát felújítasz, esetleg egy csarnokkal megtoldott irodában dolgozol. A kettő között vannak olyan nagyszerű helyek, mint a Risotteria Dai C'Andam, ahol a mennyei rizottó után nutellás mascarponekrémmel és kávéval zárod a vacsorát, mert autentikus, és legfőképpen finom.
Mostanra a modenai gazdasági élet nem a Piazza Grandén zajlik, mint évszázadokkal ezelőtt, hanem a város peremén. Olaszország legnevesebb autógyárai ugyanis – a közelben lévő Lamborghinit kivéve – mind modenaiak, itt van a Pagani székhelye és a Via Divisione Acquin magasodik a Maserati tornya. Néhány utcára tőle pedig pont ott van az Enzo Ferrari Múzeum, ahol 1898-ban született a Commendatore.
Enzo Ferrari, a versenyzés megszállottja
1908-ban a Fiat kormánya mögött gépészkedő Felice Nazzaro győzelmet aratott a Circuito di Bolognán, mely annyira meghatározó emléke lett a tízéves Enzo Ferrarinak, hogy onnantól kezdve pontosan tudta, hogy autóversenyző szeretne lenni. Az első világháború és a családi asztalosipari vállalkozásának elvesztése után állásért jelentkezett a Fiathoz, de végül csak a milánói Costruzioni Meccaniche Nazionalihoz vették fel tesztpilótának.
Először a Parmából Poggio di Bercetóba tartó hegyi versenyen indult egy C.M.N-nel 1919-ben.
Aztán még abban az évben indult a híres Targa Florión is, de műszaki problémák miatt csak a kilencedik helyen futott be. Egy évvel később már az Alfa Romeo versenycsapatánál kapott ülést, és 1923-ban első lett a ravennai Savio Circuiten, de csak a következő évben ért igazán a csúcsra, akkor háromszor is győzni tudott. Enzo Ferrarit is óvatosságra intette Ugo Sivocci és Antonio Ascari halála, de leginkább a fia, Dino születése után hagyott fel a versenyzéssel. Akkoriban a versenyek és az autók is egészen mások voltak, mint mostanában, sokan vesztették életüket a pilóták közül. Sokszor burkolat nélküli közutakon rendezték az eseményeket, ahol nem volt bukótér, és a hosszabb távú versenyek az éjszaka sötétjébe nyúltak.
Negyvenegy nagydíj és tizenegy győzelem után vonult vissza Enzo Ferrari a versenyzéstől, aztán a 30-as évek elején már az Alfa Romeóval versenyző Scuderia Ferrari menedzselésére és fejlesztésére fordította az idejét, ami rendkívül sikeres volt. Enzo Ferrari azonban nem bízta a véletlenre, ehhez az istállóhoz a korszak legjobb versenyzőit vadászta össze, köztük Tazio Nuvolarit. Csapatfőnökként azonban egyre ritkábban kötött jó barátságokat a versenyzőivel, akiket gyakran el is vesztett a veszélyes futamokon.
Akkoriban jelent meg az istálló Alfa Romeo versenyautóin az ágaskodó ló embléma.
Francesco Baracca vadászpilóta előtt tisztelgett vele, akit egy osztrák gép lőtt le az első világháborúban, a ló mögötti pajzs pedig Modena város sárga színét viseli. Elsőként az Alfa Romeo Tipo B versenyautók motorháztetejére került fel, majd 1947-ben a Ferrari 125 S-en díszelgett.
Sárga gépháztetőt mintáz a modenai Enzo Ferrari Múzeum modern épülete, melyet egy londoni stúdió tervezett, és nagyszerű ellenpontja a vele szemben álló háznak. Annak a háznak, melyben Enzo felnőtt, és ahol még mindig az a lépcső vezet az emeletre, amin ő is járt, abban a műhelyben készültek az autók, ahol egykor apja, Alfredo dolgozott.
Fürge kishajó
Olaszosan laza üzleti kapcsolatuk mellett a Milánó és Modena közötti távolság miatt is nagy teret kapott a Scuderia Ferrari, amit egy idő után megelégelt az Alfa Romeo. Az anyavállalat aztán egy alapos átszervezés után kirakta Enzo Ferrarit, aki még évekig nem használhatta a megszokott nevet, ezért az új vállalkozását Auto Avio Costruzioni néven jegyezték be, az autók pedig javarészt Fiat-alkatrészekből készültek.
Gioacchino Colombo tervezte 1,5 literes, tizenkét hengeres motorjával viszont igazi Ferrari lett az 1947 májusában bemutatott 125 S. Az élekkel tűzdelt FXX mellett végtelenül aranyos autócskának tűnik a pufók karosszériájú, fűzött küllős kerekeken guruló, nyitott versenyautóból, amiből mindössze kettőt készítettek.
Clemente Biondettivel és Igor Troubetzkoy nyerte meg 1948-ban a Targa Floriót egy Ferrari 166-ossal, majd sorra jöttek a sikerek a Mille Miglián, a Le Mans-i 24 órás versenyen és Spában is. Az Enzo Ferrari Múzeum tárlata egy piros 166 MM-mel indul, amelynek a milánói Touring készítette a karosszériáját. Eredetileg kis csónakot jelent olaszul a barchetta, de ránézve tökéletesen illik a szélvédő nélküli sportautóra is.
Csak pár lépést teszek meg a fehér padlón, és máris a 60-as években találom magam.
Nekem ez az egyik kedvenc korszakom a Ferrarinál, amikor a 250-es sorozat különböző változatai mutatták meg, hogy milyen az igazi dolce vita. Mind közül egyértelműen a világ egyik legdrágább autójaként ismert 250 GTO a legnépszerűbb, pedig az utcai változatok között is vannak fantasztikus gépek. A 60-as évekre már egyértelmű lett Enzo Ferrarinak, hogy az általa imádott versenyzés finanszírozásához elengedhetetlen, hogy a legfelsőbb rétegek igényét kielégítő utcai autókat gyártson.
Game changers a kiállítás tematikája, és ebbe tökéletesen illik a 250 GTE, mely a Ferrari első igazán nagy darabszámban gyártott, négyüléses autója. A 2,6 méteres tengelytávú kupé orrában még a V12-es motort is előrébb tolták, hogy tágasabb legyen az utastere. A új korában 11 500 dolláros gran turismo egyúttal megteremtette a vállalat financiális biztonságát.
Elfeledett Ferrarinak szokás hívni a 400-ast, mégis van valami elragadóan ordenáré az első automata váltós modellben.
Ha nem állna a tér másik szegletében egy 365 GT4 BB, akkor gondolkodás nélkül a 400-asra mondanám, hogy most azonnal hazavinném. A Pininfarina tervezője, Leonardo Fioravanti egyértelműen egy másik korszak autóját rajzolta – leginkább a vonalzó használatával –, mely tökéletesen illeszkedett abba az irányba, amit a Daytona mutatott.
Elmaradhatatlan bukólámpa világít elöl, a hátulján pedig a két kerek lámpa rímel az oldalanként dupla kipufogócsőre. A korábbi 365 GT4 2+2-nek még központi anyás kerekei voltak és három hátsó lámpája, de a legnagyobbb változás egyértelműen az volt, hogy a vásárlói igényeket követve automata váltóval is rendelhető lett a 400-as. Ez a döntés annyira betalált, hogy a több mint ötszáz autóból 355 darabot a General Motors háromfokozatú automata váltójával adták el.
Ferruccio Lamborghini vállalata épp azért született meg, hogy megmutassa Enzo Ferrarinak, hogyan kell túraautót gyártani nagyon jól. A 350 GT még nem annyira, de középmotoros Miura már egyértelműen odaszúrt a Ferrarinak. Ennek hatására kezdtek bele a középmotoros modell fejlesztésébe. A 365 GT4 BB neve a Berlinetta Boxerre utal, de a legendárium szerint a szépsége miatt sokkal inkább Brigitte Bardot járt Leonardo Fioravanti fejében.
Összkerékhajtásával és shooting brake formájával sokakat kiborított a Ferrari FF, de én bármikor a nevemre vennék egyet.
Merész formaterve, kényelmes utastere és fantasztikus szívó V12-es motorja miatt szerintem a világ egyik legtökéletesebb túragép formájú éles sportautója. Az első összkerékhajtású Ferrari a 2011-es FF volt, de koncepciója az 1987-es 408 4RM-től ered. Két darabot építettek belőle, de végül úgy döntöttek, hogy a rendszer 200 kilós többletsúlyát nem engedhetik meg maguknak.
Abban a korban különösen vicces ez, amikor a Ferrari épp bemutatta a 3,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló, kéttonnás szabadidő-autót, a Purosanguet, ami éppen a 4RM-mel szemben áll a múzeumban. A 80-as évek végén készült tanulmányautó súlya ugyanis kevesebb mint 1,4 tonna. Kétfős utaskabinja mögött hosszában áll a 90 fokos hengerszögű, 4,0 literes V8-as motor, mely 300 lóerős, nyomatéka 373 Nm. Összehasonlításképp a 328 GTB súlya 1,3 tonna.
Álomautók a turbóstól a hibridig
Huszonöt kilométerre van a modenai Enzo Ferrari Múzeumtól a maranellói Ferrari Múzeum, ahol egészen más stílusban mutatják meg a vállalat történetét. Maranellóba érve egyébként rendesen arcon csap a ferrarizás, és nem azért, mert sorra bukkannak fel a bérelhető sportautók, hanem mert a körforgalom közepén ott a hatalmas cavallino rampante, egy társasházi előkertben pedig 360 Modena elejéből nő ki a sövény. A múzeum üvegportálja előtt kígyózik a sor, a tárlatot záró shopban pedig olyan büszke számok virítanak a modellautók árcéduláján, hogy ilyen messziről is látom.
Olaszországból könnyű megragadó jellegzetességeket felsorolni, hiszen ott vannak a velencei gondolák, a hevesen gesztikuláló emberek, a pizza (szigorúan ananász meg ketchup nélkül) és a fagyi, de nekem egyértelműen a Ferrarival kezdődik a sor, így mindkét múzeum maradandó élmény. Már csak azért sem érdemes kihagyni, mert nagyon ritka, hogy ez a hangulat már a település táblájánál elkezdődik, és minden sarkon újabb dózis jön belőle.
Ez is érdekelhet: