Néhány példányban született már szedán és kombi Ferrari is, most viszont a rajongók egyszerre két sokkoló ténnyel találkozhatnak: a szabadidő-autóval és a szokásosnál több ajtóval.

Purosangue

Egyes gyártók egészen korán felismerték, hogy mennyire népszerűek a terepjárós kinézetű szabadidő-autók, melyek mostanra régi modelleket és hagyományos karosszériaváltozatokat szorítottak ki a kínálatból. A Ferrari azonban sokáig tartotta magát, de végül a Porsche Cayenne, a Lamborghini Urus és az Aston Martin DBX után bemutatták a Purosanguét, ami minden tekintetben nagyobb, mint bármelyik korábbi autójuk.

6,5 literes, szívó V12-es motorja 725 lóerős és 716 Nm nyomatéka van, amivel a közel 5 méteres Purosangue 3,3 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Ez egyértelműen komoly sportautó-szint, amit a 310 km/órás végsebesség is mutat, valamint a 48 voltos rendszerrel támogatott aktív kanyarstabilizátorok, hogy a kéttonnás autó valóban nagy tempónál is magabiztosan mozogjon.

Ortodox ferrarisok persze kiborulnak rajta, de a 911-est és az M3-ast is a Cayenne-hez és X6-hoz hasonló behemótok tartják életben annak a pár szerencsésnek, akik tudják, mennyivel jobb is ilyennel az autózás.

Ráadásul a Purosangue termete ellenére valóban ferraris, és nagyon szépen látszik rajta az, hogy a Pininfarina-korszak után hogyan talál magára önállóan a márka. A nyitott kulisszás váltóra emlékeztető fokozatválasztó és a szimmetrikus műszerfal is egy újragondolt, tradicionális elem. A könnyű és elegáns beszállásért rejtett kilincses szekrényajtók vannak rajta, akárcsak a Rolls-Royce-okon, de a négy különálló ülés is kényelmet ígér.

LaFerrari

Három szupersportautó bizonyította be igazán a 2010-es évek elején, hogy a hibrid hajtást nemcsak takarékoskodásra lehet használni, mint egy szomorú Toyota Priusban, hanem arra is, hogy ott támogassa meg a hegyes benzinmotort, ahol még nem adja igazán a teljes képet.

Ahogyan a Porsche 918 Spyder és a McLaren P1 esetén, úgy a LaFerrariban is hibrid rendszer egészíti ki a 6,3 literes, V12-es szívómotort. A benzinmotor önmagában is 800 lóerőt üvölt ki magából 9000-es fordulaton, és 700 Nm nyomatéka van.

Mellé száll be a Forma–1-ből is ismerős HY-KERS rendszer, ami több mint 160 lovat ad hozzá rövid időre, így a rendszerteljesítmény 950 lóerőre és 900 Nm nyomatékra nő. 2,6 másodperces 100-as sprintet és 350 km/óra feletti végsebességet tud a LaFerrari, mégis sokan kritizálták.

Részben a hibridsége okán, részben pedig a formaterv miatt, mely a letisztultság helyett rengeteg élt és nyílást hozott az Enzónál lágyabb vonalú karosszériára. Továbbá a puritán F40-es vonalától is nagyon távol áll már.

FF

2011. március 1-jén mutatták be a Genfi Autószalonon a Ferrari aktuális 12 hengeres túrakupéját, mely elhagyta a 612 Scagliettiig jellemző klasszikus kupéformát. Helyette kombis shooting brake-et rajzolt a Pininfarina stúdió, aminek kapcsán Luca di Montezemolo nyilatkozta: ez a legerősebb kivétel, amit megengedhetünk maguknak.

Formaterve csak az egyik tényező volt, ami meglehetősen ellentétes véleményeket szült az első perctől, a másik maga a hajtás volt, de sokan az FF névbe is belekötöttek, ahogyan később az olasznak túl angol 812 Superfast esetében is.

Ferrari Four, vagyis négyüléses és összkerékhajtású autó az FF. Mindezt úgy, hogy megtartotta a transaxle elrendezést, így a 660 lovas V12-es motor az orrában található, a 458 Italiában és a Californiában is használt 7 sebességes, duplakuplungos váltó pedig a hátsó tengelynél. Különleges összkerékhajtását a motor előtt lévő kétsebességes váltóval oldották meg, ezt a megoldást egyébként a '80-as évekbeli 408 4RM prototípusban alkalmazták először.

Bőven volt miről beszélni, de aztán a Ferrari se engedte el az idő közben megkedvelt formátumot, így az utódja, a GTC4 Lusso sem változtatott a vadászkombi-sziluetten.

400

1972-ben jelent meg a 365 GT4 2+2, mely 412-es néven egészen 1989-ig volt a Ferrari V12-es túrakupéja, ezzel a leghosszabb ideig gyártott modelljük volt. Egyúttal az első olyan autójuk, mely az 5 sebességes manuálison túl elérhető volt automata váltóval.

Motorja a Colombo V12-es 4,4 – majd később 4,8 és 4,9 – literes változata több mint 300 lóerővel, kezdetben karburátoros, aztán befecskendezős változatban. Váltója nem a hátsó tengelynél kapott helyet, hanem szokványos módon (vagy Ferraritól szokatlan módon, nézőpont kérdése) rögtön a motor után.

Ez az egyik leginkább elfeledett modell, pedig a formaterv hibátlanul illeszkedett a '70-es évek vonalába, csak az eddigi fastback formák után volt váratlan a háromdobozos elrendezés, melyet a Pininfarina stúdiónál dolgozó Leonardo Fioravanti rajzolt.

Dino

Csodaszép formájú a 296 GTB, de a V6-os turbómotor és a plug-in hibrid hajtás miatt megint hátrébb lépett néhány rajongó, pedig a hathengeres Ferrari nem az ördög műve. Igaz, hogy korábban Enzo Ferrari fia tiszteletére Dino név alatt kezdte forgalmazni az egyébként gyönyörű formájú és korszerű technikájú autót.

Bombasiker lett a Dino, mert a hathengeres motorral bárki megbarátkozott, aki vezette az autót, de a lágy domborulatokból álló forma annyira jól áll neki, hogy talán akkor is vitték volna, mint a cukrot, ha szobornak árulják.

Minden idők egyik legjobb Ferrarijának tartják a Dinót, pedig hathengeres motorja miatt néhányan már az első percben hátat fordítottak neki. Nincs másképp ez az FF-fel sem, melyben az utazáshoz a lehető legszebb hangú motor adja a zenei aláfestést. Akármibe is csomagolja a Ferrari a fantasztikusan szóló motort és az érzéki vezethetőséget, a végén akkor is lehet vágyni rá, ha az egy kéttonnás rinocérosz. Ez az igazi varázslat az egészben.

Ez is érdekelhet: