1939-ben a németországi Pfaffenhausenben alapította Alois Ruf az Auto Ruf nevű szervizt, mely később aztán benzinkúttal is bővült. Az évek során az üzlet folyamatosan bővült, Ruf pedig az 50-es évek közepére már buszok tervezésével és üzemeltetésével is elkezdett foglalkozni. Szintén Alois nevű fia már gyerekkorától autók között mozgott, de őt sokkal inkább a sportos vonal fogta meg, ezért 1960-tól apja garázsában kezdett el Porschékat szervizelni és restaurálni.

Alois Ruf huszonnégy évesen, apja halála után vette át a műhelyt.

1974-ben a fiatal Alois Ruf egyértelműen másik irányba kormányozta a vállalkozást, így szinte kizárólag Porschék szervizelésével és tuningolásával kezdtek foglalkozni. Az utódja pedig lánya, Aloisa Ruf lesz. A 70-es évek végére már bemutatták a 930-as, tehát a híres első 911 Turbo ütőképesebbé tett változatát, majd a szívómotoros 911 SCR-t. Ruf átalakításainak híre hamar elterjedt és már a kezdeti időkben is számos megrendelés érkezett hasonló projektekre.

Igazán akkor robbant be Ruf neve a köztudatba, amikor 1987 áprilisában a CTR-rel megfutották a 339 km/órás sebességet, mellyel ez lett akkoriban a világ leggyorsabb autója. A Ferrari Testarossa vagy a Lamborghini Countach a nyomába se érhetett, de a Porsche 959-esnek is rendesen küzdenie kellett a CTR ellen, melyet a Road & Track magazin fotósa nevezett el Yellowbird-nek. Egy évvel később emelték a tétet és átlépték a 340 km/órát is, a CTR2-vel pedig a 350-et. Utóbbi rekordja nem tartott sokáig, mert megjelent a McLaren F1.

Fergeteges autók épülnek tehát Pfaffenhausenben, mely egyértelműen Alois Ruf régi szenvedélyéből fakad.

Ahogyan az igazán jelentős első pillanatokra, úgy ennek eredetére is pontosan emlékszik. Alois Ruf tizennégy évesen, a hátsó ülésén nézte, hogy édesapja Opel Rekordjának ablaktörlője hevesen küzd a sűrű esővel. Éppen félúton jártak a Münchenből Stuttgartba tartó autópályán, amikor Günzburg közelében felbukkant egy kék autó, majd hamar el is tűnt a szürkeségben. Az ablaktörlő gumijának nyikorgását és az eső kopogását azonnal elnyomta az ordító bokszermotor hangja.

Apja műhelyében egy idő után egyre gyakrabban fordultak meg a Porsche 356-osok, ezért azt már jól ismerték, később viszont az új modell is megjelent Ruf szervizében. Alois már akkor is élénken érdeklődött az autók után, ezért pontosan tudta, hogy a magazinokban csak Porsche 2000 néven emlegetett autó húzott el mellettük. A Porsche 1963-ban már készített prototípusokat, majd a következő év tavaszától piacra is dobták a 901-est, melynek neve egy jogis vita elkerülése érdekében hamar változtatásra szorult.

Nyolcvankét autó után kopogtatott a Porsche ajtaján a Peugeot, akik szintén a három számból álló típusjelzéseket használták, középen a nullával. Nem hiányzott a hosszadalmas csatározás az ügyvédekkel, ezért a Porsche hamar úgy döntött, hogy a soron következő számmal helyettesítik az elvesztett nullát, így lett 911-es a legenda neve. Elődjénél tágasabb és erősebb, ennél fogva jóval drágább is, de ez nem állt a 911 sikerének útjába.

1969-ben aztán az idősebb Ruf megvette fiának a balesetben kisebb sérüléseket szerzett 901-est.

Tökéletes volt ez az autók iránt érdeklődő ifjabb Ruf számára, aki az autó javításából sokat tanult és a jogosítvány megszerzése után már vezetni is tudta az autót. Mivel az előző tulajdonosa ragaszkodott a hathengeres bokszermotorhoz, ezért Alois apja egy 912-ből származó négyhengerest szerelt a helyére. Ennek teljesítménye ráadásul bőven elegendő a friss jogosítvány és rutintalan vezető kombinációjához. Az évek során Alois boldogan tekerte bele a kilométereket a 901-esbe, melyet 911 S-nek öltöztetett fel.

Hosszú időre azonban letette az autót és csak 2019-ben kezdtek vele újra foglalkozni. Mindig tudta, hogy valami egészen korai autó van a birtokában, de csak a restaurálás alatt derült ki, hogy ez valójában a 901-es hatodik prototípusa. A sok helyen tökéletlen megoldásai és a sorozatgyártásban már nem alkalmazott részletei miatt egyre tisztábban látták az autó múltját. Öt műszere közül az időt mutató óra árulkodó leginkább, amin minden szám megvan, a sorozatgyártású autókon pedig csak négy szerepelt.

Amikor a Porsche eladta a 901-est, akkor a szériagyártású motorral szerelték fel, tehát az első szerelésű tesztmotor már nem volt meg az autóhoz. A restaurálás alatt azonban kisebb csoda történt, amikor egy szakkollégium gondnoka jelentkezett Rufnál, hogy leselejteztek egy szemléltetőeszköznek használt, régi bokszermotort. Nem az eredeti motorja bukkant fel, hanem a 22-es sorszámú, nagyon korai darab.

Minden érdeklődővel kedvesen beszél Alois Ruf a Concorso d'Elegazán és mutatja meg a 901 érdekes részleteit.

Ujját a beltér felé lendíti, mert nem volt jellemző a szériagyártású autóra a rücskös festékkel fújt műszerfal, de ilyesmi tényleg csak azoknak tűnik fel, akik annyira mélyen vannak a Porsche tudományában, mint Alois. Nekem is hatalmas jelentősége van az első autónak, és Alois Ruf sincs ezzel másképpen, elárulja a csillogás a szemében meg az a lendület, ahogyan mesél a 901-esről, amit már 55 éve birtokol.

Amikor az autó múltjáról kérdezem, akkor vet egy pillantást a hátsó ülésen lévő könyvekre, melyek nem a típusról szólnak, hanem a konkrét 901-esről van benne minden információ a gyári leírásoktól egészen az archív képekig. Hans Mezger filmtekercseiben is kutakodtak annak érdekében, hogy minél tisztább legyen a kép.

Mélyre ástak az Enamel Blue színű Porsche 901-es múltjában.

1963 szeptemberében készült el a Porsche 901 hatodik prototípusa, melyet október 16-án mutattak be a londoni Earls Court Show-n. Kezdetben szinte csak kiállítási darabnak használták az autót, melynek a következő nagy eseménye a 1964 márciusában rendezett Genfi Autószalon volt. Ezt követően került az autó vissza a fejlesztési részleghez, ahol a kiállításokon használt, fából készült motort egy valódival helyettesítették.

Először gumik tesztelésére használták a Hockenheimringen, majd Ferdinand Piëch használta céges autóként, utána pedig 7500 német márkáért vette meg a vállalat nagy hírű mérnöke, Hans Mezger. Ő aztán két éven át használta az autót, majd 63 381 kilométerrel adta el egy Fellbach-ban élő buszgyárosnak, aki 1968-ban egy kisebb balesetet szenvedett vele a versenypályán. A történet egyik legszebb csavarja, hogy nagy valószínűséggel ez pontosan az a prototípus, melyet meglátott az Opel Rekord hátsó üléséről.

Ez is érdekelhet: