Egy kis történelem...

Akkora siker volt anno az első széria, hogy másfél év alatt több mint egymillió darab kelt el belőle. Ilyen számokat mostanában mobiltelefonok szoktak elérni, és hát azt inkább hagyjuk, hogy mondjuk az első generációs iPhone-ok merre lesznek 2058 környékén. Ez történt a Mustanggal az elmúlt ötven évben.

Az első generáció 1964-ben debütált, és kisebb-nagyobb ráncfelvarrásokkal egészen 1973-ig tartotta magát a legendás forma. Klasszikus, hátsókerék-meghajtású, izgalmas külsejű, kategóriateremtő (pony car - póniautó: elérhető árú, kompakt, stílusos, sportos autók kategóriája) példány volt az első Mustang. Máig gyártanak minden alkatrészt hozzá, ami elég sokatmondó.

A modell óriási siker lett, a konkurencia egyből meg is jelent a részét követelve: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Plymouth Barracuda és a szintén legendává váló Dodge Challenger is odaállt a rajtvonalhoz ebben a kategóriában. Nem győzünk elég hálásak lenni ezért az inspiráló versenyért.

A második generáció stílusosan az 1973-as olajválság közepén érkezett, és 1978-ig nem cserélték le a sablonokat a soron. Az akkori igények már egyre inkább mutattak a fenntartható hétköznapok irányába: gazdaságosabb és kisebb autóra vágytak az emberek, és ezt meghallották Detroitban is. Kétféle kiszerelésben és 35 centivel rövidebben érkezett az új széria: kétajtós kupé és háromajtós hatchback gördült ki a gyárból. Az alapmotor 2,3 literes, 84 lóerős volt. Persze azért természetesen a 4,9 literes V8-as sem tűnt el a palettáról. Rettenetesen népszerű lett, az első évében majd 386 ezer darabot értékesítettek belőle.

Következtek a szégyen évei. Szubjektív, de talán nem vagyok vele egyedül, ha azt mondom, hogy minden idők legcsúnyább Mustangjai készültek 1978 és 1993 között, több felvonásban. Ez volt a harmadik generáció.

Beköszöntött a második olajválság is, és az annyira tökön rúgta Amerikát, hogy a 4,9-es legendás V8-asból nevük elhallgatását kérő mérnökök egy kiherélt, 4,2 literes, 120 lóerős felejtsükel blokkot tákoltak össze a nyolcvanas évek elején. Ezek voltak a Fox Mustang becenéven futó darabok.

Folyamatos reszelgetések és apróbb frissítések által az évtized második felére ismét leszállt némelyest a lovacska heréje, de inkább gyorsan kerekedjünk felül ezeken az éveken. Csúnya és gyenge autók voltak egy olyan korban, amikor az európai autók már jócskán kóstolgatták az amerikai piacot.

A kilencvenes években tovább folytatódott a Mustang identitásválsága a negyedik generációval. Szörnyebbnél szerencsétlenebb formákkal frissült a dizájn, de legalább a motorpalettán volt valami izgalom. A '94–98 közötti évjáratok leginkább úgy néznek ki, mint egy lepattant külvárosi prosti autói. Olcsó forma, ízléstelen beltér.

A fejlesztési büdzsé itt elsősorban a kezelhetőség növelésére, a menetzajok és rázkódások csökkentésére ment el. Meg persze némi kényelemre: elektromos extrák, ABS, légkondi, kulcs nélküli nyitás-zárás, minden, amitől hangos volt a kilencvenes évek autógyártása.

1999–2004 között már eggyel jobb a helyzet, és ne menjünk el a Mustang Cobra speciális kiadás mellett sem. Kétezer rendkívül mérges autó is gazdára lelt ezen kód alatt, a kétezres évjáratú Cobra R egészen biztató, 385 lóerős verzióval azért egy izgalmas névjegykártya volt.

Alap, GT és Cobra verziók futottak ebben az időszakban, a ráncfelvarrás előtt 150–240 lóerő között, majd 2003-ra már a GT-ben is 390 ló tette ki a ménest.

Jött az ötödik generáció, ahol már kijelenthetjük, végre elkezdett visszatalálni a formavilág az őt megillető helyre. 2004 és 2014 között egy kívülről már nagyon szerethető autónk volt, harapós orral, tömzsi, de izmos testtel és szerethető farral.

Ezt a típust volt szerencsém heteken keresztül nyúzni, és egész jól összehaverkodtunk. Belül sajnos még nem éreztem, hogy igazi társra leltem volna, jellemző volt az elnagyolt, butácska, olcsó amerikai belső. Egy négyliteres, V6-os blokkal felszerelt meggypiros Mustanggal szeltük keresztül a 66-os úton az Egyesült Államokat Chicagótól Los Angelesig.

A cimborával eleinte imádtuk az autót, gyönyörűen szólt, a motor is, és a hangszórókból a Metallica is. Ahogy átautóztuk Amerikát, nagyon sok elismerő pillantással találkoztunk úton-útfélen. Ennek az autónak volt respektje, megjelenése, és életre keltette a legendát, amit hosszú éveken keresztül szedáltak a mérnökök (és az igények).

Mondhatjuk, hogy a márka presztízse ismét alakulni látszott, amikor 2015-ben, az 50. évfordulóra végre helyre tette a Ford ezt a páratlan erejű, mitikus márkát.

A hatodik generáció vonalain, de főleg a beltéren már elég markánsan érződnek az európai stílusjegyek, az európai szem számára pedig ezek mindenképpen kedves változások. Sokkal több figyelem jutott a komfortérzet fokozására, és amerikai mércével az apróbb finomságok is érezhetőbbek lettek egy-egy megoldásnál.

Az európai piacra kétféle motorral érkezett, a 2,3 literes Ecoboost, illetve az ötliteres V8. (Az Egyesült Államokban elérhető még a 3,7 literes és az 5,2 literes verzió is.) Ezeknél pedig kétféle kivitel, a convertible és a fastback a tovább választás lehetősége.

Az első generáció óta nem volt a Mustang ennyire dögös, a nálunk töltött napok alatt nem volt szempár, aki ne fordult volna utánunk, miközben rotyogtattuk a 419 lóerős V8-at az ország különböző pontjain. Egy őszinte amerikai sportautó született a hatodik generációval, de azért nem ez fogja kannibalizálni az Aston Martin-eladásokat.

Ez a verda az autók Böde Danija.

Egy imádni való, őszinte, kicsit faragatlan, jattos járgány, lehet, hogy lever pár dolgot, amikor megfordul egy szűk helyen, de a szándékot, az erőt és az eredményeket senki nem veheti el tőle. Az őszinte dolgokat mindig imádják az emberek.

Egy igazi, kicsit modortalan vadló, amit már azért elég jól lehet irányítani, és rettenetesen jól néz ki. Olyan, mint Böde Dani öltönyben. Érzed, hogy meg akar felelni, és tulajdonképpen nem is csinálja rosszul.

419 lóerő nem kevés,

még akkor sem, ha 1750 kiló körüli testet kell vele megmozgatni, ennyit tud a GT. (Az Ecoboost 2,3 literes verziója 314 lóerő.) A gyorsulás élménye szenzációs a Mustangban. Sokkal inkább hasonlít egy repülőgép felszállás előtti kigyorsításához, mint akár az M4-es BMW szuperszálkás sprintjéhez.

Sebezhetetlennek érzed magad, miközben pillanatok alatt százat mutat az óra, és nem csökken az ereje felette sem. Van körülötted anyag, test. Magabiztos leszel, mint a csetszobában az ismeretlen fiatal csajokkal. Ha pedig meg kell állni, nem kell könyörögni a fékeknek. Legalább akkora élmény a padlófék, mint a padlógáz. Emiatt a kombó miatt mersz igazán bátran és szabadon közlekedni az autóval, mert ha kell, ott van az erő veled, akár kilőni, akár megállni kell.

A futómű nagyon szép munkát végez. Már a hatalmas (255/40 R19) gumik láttán lesz egy ilyen sejtésünk, hogy gálánsan le se szarja majd az úthibákat, de hogy ennyire szépen feküdjön fel a legszebb kanyarokban, az útviszonyokhoz képest sokkal bátrabb sebességnél az útra, nem gondoltam volna. Mintha kötött pályás hullámvasút lett volna a zalai dombság, olyan élmény volt vele oda-vissza kanyarogni napokon keresztül.

Imádni fogod a kilencvenfokos kanyarokat, pláne az állórajtos kikanyarodást. Normál módban is gyönyörűen pakolja oldalra a seggét, de közben azt érzed, hogy az történik, amit te akarsz, addig tart a műsor, amíg az útviszonyok vagy a bátorságod tart. Vagy amíg ki nem fogy a benzin. Mert azzal mindenki számoljon, hogy a V8-as rotyogás és az adrenalinfröccs nem épen pénztárcakímélő tulajdonságok. Számolj azzal, hogy 18-20 litert fog zabálni alattad a ménes, ami lehet, hogy most még nem egy gyomros, de volt már drágább is a benzin. Köszönhetően a tank 59 literes kapacitásának, gyakran eszedbe fog jutni, hogy ide azért kellenek a húszezresek. Ezt csak azoknak mondom, akik miután megveszik a nagy teljesítményű autókat, szeretnek panaszkodni, hogy sokat fogyaszt. Hát sokat, de nincsen rózsa tövis nélkül, lendüljünk túl ezen.

Bárkinek?

Nem. Bármennyire is azt kommunikálja a cég az autóról, hogy a négy üzemmód (Normál - Sport Plus - Track - Snow/Wet) miatt tökéletesen uralható az autó, ez így nem igaz. Még Snow/Wet módban is megtréfálja az embert egy közepes gázadás (esőben), fogadjuk el, hogy észnél kell lenni ekkora teljesítménynél. Nem a kislányod első autója, amit érettségire kap, ehhez az autóhoz azért nem árt előtte párezer erősebb autóban eltöltött kilométer. Ami az egyik oldalon veszély, a másik oldalon korlátlan gyönyör: a Sport Plus és a Track módokban óriásit lehet autózni a szörnnyel. Mindezt még megspékelve a kipörgésgátló kikapcsolásával megkapjuk a fenevadat, amivel azonnal hülyegyerekmódba kapcsolhatunk, és ha nem vigyázunk, könnyen benézhetünk a szántásba.

Befér a család? Vagy legalább a haverok?

Ha van két tizennégy év alatti gyermeked, akkor nem lesz gond, de ha a colos haverokat kell messzire vinned, akkor nincs jó hírem: hátul meglehetősen kicsi a hely, annak ellenére, hogy maga az autó nem egy belvárosi parkolási álom. Elöl fejedelmi a kényelem, de hátul sem a fejnek, sem a lábaknak nincs igazán hely. De ne kérjük ezt nagyon komolyan számon rajta, azért ez nem egy családi autó. Mondjuk a csomagtartója meglehetősen nagy (408 liter).

Drága?

Európai csúcsautókhoz képest határozottan nem. 12-18 millió forint között fog majd a ceruza, attól függően, hogy melyik motorral, és milyen felszereltséggel szeretnénk. Ár/érték arányban ez egy nagyon nagyon jó gép, a fenntartási költégekről egyelőre nincs sok információnk, de azt gyanítjuk, hogy leginkább a benzinre kell majd költeni.

Igen/nem?

Nagyon határozottan: IGEN. Egy nagyon vagány, erős, izgalmas autó a legújabb Mustang.  Egy LEGENDA, képzeld csak el, hogy ez áll a garázsban, és mindennap ezzel indulsz el dolgozni...

(Fotók: Donkó Péter & az internet mélyebb bugyrai. Köszönjük a Sóskúti Lovas és Élményparknak a segítséget)