A Ford mindenkit meglepett az áramvonalas Sierra bemutatásával, és bár az újdonságot eleinte nem minden piacon fogadták jól, végül mégis nagy siker lett a hátsókerék-hajtású modellből, amit csak az utódja, a Mondeo tudott felülmúlni.
A hetvenes évek végén Project Toni néven egy új középkategóriás modellen dolgoztak a Fordnál, ami az utódja lehetett a generációk óta Taunus, illetve az angliai piacon Cortina néven forgalmazott modelleknek. 1981-ben az őszi frankfurti autószalonon Probe III néven állítottak ki egy feltűnő tanulmányautót, és mint később kiderült, már az új modell előzeteseként.
A nyolcvanas évek elejének szögletes autóihoz képest a Probe III egészen futurisztikus, áramvonalas karosszériát kapott, aminek a burkolt padlójával, fedett kerékjárataival és dupla hátsó légterelőjével mindössze 0,22-re mérsékelték a légellenállási együtthatóját. A korszak többi tanulmányautójától abban különbözött, hogy szinte változtatás nélkül gyártásba is került.
A kocka el volt vetve
A dizájn elismert formatervezők nevéhez fűződik. Uwe Bahnsen vetette papírra a Sierra két elődjét, a Taunust és a Cortinát, mint ahogyan a Caprit is, míg Patrick le Quément később a Renault-nál szerzett nevet magának, a Twingótól a Vel Satisig egy korszak autóit ő álmodta meg. A sorozatgyártásra szánt Sierrát végül 1982-ben a birminghami, majd a párizsi autószalonon leplezték le, és valósággal sokkolták vele a közönséget.
A nyolcvanas évek elején a konzervatív vásárlók még mindig a szögletes, háromdobozos, lépcsőshátú modellekhez voltak szokva, és főleg Angliában nehezen fogadták el a Cortina utódjaként a Sierrát, míg a németeknél már az elején sikerült túlszárnyalni a Taunus fáradó eladásait. A Sierra ötajtós ferdehátú karosszériával jelent meg, majd követte a háromajtós és a kombi.
Áramvonalas úttörő
A Sierra legérdekesebb része volt, hogy a jobban felszerelt modellekről hiányzott a hűtőmaszk, a hűtéshez szükséges levegőt a lökhárító légbelépője biztosította. Az utastér berendezése már valamivel hagyományosabbnak számított, de újdonságként a műszerfalat enyhén a vezető felé fordították, akárcsak a korabeli BMW-modelleken.
Az áramvonalas formájával a Sierra légellenállási együtthatója ugyan elmaradt a tanulmányétól, de 0,34-es Cw-értéke lényegesen jobb volt a Taunus 0,45-énél. Az aerodinamikus karosszéria elsősorban a fogyasztás mérséklésére szolgált, a Sierra műszaki tartalma ugyanis nem volt éppen előremutató, bár a futóművét modernizálták, de tulajdonképpen az elődjétől származó hajtásláncokat örökölte.
Megkésett szedán
A nyolcvanas évek elejére egyre több modellel álltak át a fronthajtásra, ehhez képest a Sierra még mindig a hátsó kerekeket hajtotta. A négyhengeres motorok alapjait eleinte a hetvenes évekbeli amerikai erőforrások adták, a kínálatot azonban erőteljes V6-os benzinmotorok koronázták meg, míg a Peugeot-tól származó dízelt később saját fejlesztésű turbódízel váltotta.
A sajtó ugyan elismerte a Ford bátorságát, ami a dizájnt illeti, de sokan az évszázad tévedésének tartották, és a Sierra vesztét jósolták.
1982-ben azonban a Sierra legyőzte a két legnagyobb riválisát, az Asconát és a Passatot a német Auto Motor und Sport magazin tesztjén – erre azóta sem igazán volt példa –, és 1983-ban nem sokkal maradt le a szintén áramvonalas Audi 100 mögött az európai év autója díjról.
Az eladások szépen nőttek, és a Fordnál folyamatosan tökéletesítették a Sierrát a választék bővítésével. 1985-ben jött ki az összkerékhajtású modell, ’87-ben pedig a ráncfelvarrással együtt megjelent a szedán, ezzel a Cortina konzervatív vásárlóit szolgálták ki, akik egészen addig kénytelenek voltak az Escort lépcsőshátú változatával, az Orionnal vigasztalódni.
RS Cosworth, egy korszak ikonja
A csúcsmodellt eleinte a 2,8 literes, 150 lóerős V6-ossal hajtott XR4i jelentette, de legendává a kétliteres, 204 lóerős turbós motorral szerelt RS Cosworth tette a Sierrát, a 240 km/órás végsebességével ugyanis a Porschékkel is tartotta a lépést. 1988-tól a háromajtós helyett már csakis lépcsőshátúként készült a Cosworth.
Merkur XR4Ti
Az XR4i volt az egyetlen változat, amit az Egyesült Államokban is meg lehetett vásárolni, de mivel a Sierra nevet ott a GMC használta, ezért a Ford egy prémium márkát hozott létre Merkur néven. Az amerikai modellek, amiket a német Karmann üzemében szereltek össze, nem hathengeres, hanem 2,3 literes, 145 és 175 lóerős turbós négyhengeres motort kaptak.
A Sierra szépen szerepelt a motorsportban, ami tovább növelte a Ford sikerét.
1987-ben egy Sierrával nyerték meg a 24 órás versenyt a Nürburgringen, és 1988-ban Klaus Ludwig egy RS 500 Cosworth-szal lett a DTM bajnoka, pedig a mezőny tele volt BMW M3-mal és Mercedes 190 Evóval. A '94-es rali-világbajnok Didier Auriol is egy Sierrával nyerte az első vb-futamát, a Korzika-ralit 1988-ban.
A Sierra is világautó lett
A legtöbb példányt Németországban, Belgiumban és az Egyesült Királyságban gyártották, de készült Sierra többek közt Dél-Amerikában, Új-Zélandon és Dél-Afrikában is. Az utóbbi piacra a Granada és Capri 3 literes V6-osát is megkapta XR6 néven, de egy kisebb széria 5 literes V8-assal is kijött XR8-ként. A Sierra egyes piacokon még pick-upként is kapható volt.
A Sierra formája csak lassan öregedett, de a nyolcvanas évek végére kiderült, hogy nehezen tartja a lépést a műszakilag fejlettebb riválisokkal szemben. 2,7 millió példányt gyártottak belőle, és ennek csaknem felét a britek vették meg, akik végül igencsak megkedvelték a Sierrát. Az utódja a fronthajtású Mondeo lett, amivel a Fordnak végül sikerült elnyernie az európai év autója díjat 1994-ben.
Ez is érdekelhet: