2022-ben egyszerre van jelen az utakon a benzines (és dízel), elektromos és hidrogéncellás technika. 1922-ben sem volt szűkebb a választék az autópiacon.

Ma már látszik, hogy a belsőégésű motoros autózásnak szép lassan vége lesz – bár a szén-dioxid-semlegesen gyártható alternatív üzemanyagok még talán adnak pár évtizednyi kifutást a több mint egy évszázada meghatározó jelentőségű közúti közlekedési technológiának. Az is egyértelműnek tűnik, hogy az akkumulátoros elektromos hajtás az, ami a hétköznapi autózásban leváltja a benzin- és dízelmotoros autókat. A nagyobb méretű, tömegű járművek esetén a könnyebb, gyorsabban újratölthető hidrogéncellás hajtás praktikuma is érvényesülhet, de csak akkor, ha sikerül valamilyen életképes gazdasági megoldást találni a sűrített hidrogén töltőhálózatának kiépítésére.

Száz évvel ezelőtt még nem látszott ennyire tisztán, mivel is közlekednek majd az akkori autósok pár évtized múlva. Az 1922-es modellévben még vígan versengett egymás legalább három technológia az autóiparban. Az alábbiakban bemutatunk három új kocsit a száz évvel ezelőtti modellévből: egy benzines, egy villany- és egy gőzautót.

Egy kalkuttai Austin 7 (Fotó: Wikipedia Commons)

Benzin: Austin 7

Azért ezt a modellt választottuk, mert az 1922-ben bemutatott, tizenhét éven át gyártásban maradt olcsó kis kocsi Anglia legjobban fogyó autója volt, és külföldön is komoly sikereket ért el vele a gyártó. Összesen 290 ezer példány kelt el belőle világszerte. Az egyszerű, olcsón gyártható konstrukció licenszét több cég vásárolta meg: az első BMW autó, a Dixi is egy módosított Austin 7-es volt!

Az Austin 7 egy olcsó kisautó, majdhogynem törpeautó, a Ford T-modellhez hasonlóan nagy szerepe volt az autózás elérhetővé válásában a tömegek számára. Háromnegyed literes, négyhengeres, a gyártás indulásakor mindössze hét lóerős motorjának (innen a név) csupán alig több mint 300 kilós testet kellett mozgatnia, így a leggyorsabb késői változatok a 60 mérföldes, kb. 96 kilométeres óránkénti sebességet is elérték.

Egy kései, zárt karosszériás Austin 7 (Fotó: Getty Images)
Bulykah pont száz évvel ezelőtt egy Austin 7-nel. Kicsit még lazábbak voltak a biztonsági előírások akkoriban az autózással kapcsolatban (Kép: Getty Images)

Így hasít egy 1929-es gyártású példány:

Villany: Detroit Electric Coupé

Az amerikai elektromosautó-gyártó 1907-től 1939-ig készített csendes, tiszta üzemű, egyszerűen használható autókat. A cég a tizes évek végén érte el termelési csúcsait: az elektromos kocsik akkori népszerűsége leginkább az első világháború idején átmenetileg megugrott benzináraknak volt köszönhető.

A száz évvel ezelőtt bemutatott, hét éven át gyártott Model 90 egy korabeli Ford T-modell árának mintegy tízszeresébe került – a villanyautó már akkor sem volt olcsó dolog. Viszont nagyon kényelmes volt használni! Míg a T-modell beröffentése az akkor a típushoz még csak három éve kapható elektromos önindítóval is komplikált gépkezelői feladat volt, és utána is folyamatosan gépészkedni kellett a pedálokkal-karokkal, az elektromos autón csak el kellett fordítani egy kapcsolót, majd a két irányban mozgó pedállal lehetett gyorsítani vagy lassítani – ennyi.

Detroit Electric Coupé Model 90, 1922-ből
A százéves villanyautó műszerfala (Fotó: Wheelsage.org)

A Detroit Electric Model 90 40 km/h körüli végsebessége jócskán elmaradt az akkori benzines autókétól, de a rossz vidéki utakon vagy az autózással még csak ismerkedő városi környezetben amúgy is csak ritkán sikerült elérni ennek a tempónak akár csak a felét is. Az utak viszont egyre javultak, a benzines autók egyre erősebbé váltak – ezt pedig már nem sokáig tudta követni az elektromos technika.

A lassú, erősen korlátozott hatótávolságú villanyautók a harmincas évek végétől hét évtizedre gyakorlatilag eltűntek az autópiac kínálatából, hogy aztán a jelenkorban sokkal gyorsabban, erősebben és egyre növekvő hatótávval már a belsőégésű technológia teljes leváltásának ígéretével térjenek vissza.

Töltődik a Detroit Electric (Fotó: Getty Images)

Gőz: Stanley Steamer 740

Kevéssé közismert, hogy a gőzautók milyen sokáig éltek párhuzamosan a belsőégésű motorokkal. Az 1920-as évek elején a folyamatosan fejlesztett gőzös technika még vígan tartotta a lépést a benzines kocsikkal, csak a harmincas évek végére futotta ki magát végleg a dolog. A benzinmotorok akkorra már nagyon olcsók és könnyen kezelhetők voltak, a nehéz gőzmotorok viszont egyre komplikáltabbá váltak, és az indítás előtti felfűtési időt is egyre kevesebben akarták kivárni az autóvásárlók közül.

Freelan Stanley, a cég egyik alapítója egy 1913-as képen, egy korábbi típussal. 1922-ben már nem Stanleyéké volt a cég, a másik Stanley fivér, Francis 1918-ban bekövetkezett halála (autóbaleset, természetesen) után Freelan eladta a cégben lévő részesedését. A vállalat 1924-ben csődbe ment
Ez pedig már egy nyolcvanas évekbeli kép: egy büszke veterános járatja meg 1922-es Stanley Steamerét
Egy gőzautóval nem kell gumit pörgetni a füstöléshez (Fotók: Getty Images)

Az amerikai Stanley Motor Carriage Company az egyik legsikeresebb gőzautó-gyártó volt. Népszerűségét nagyban köszönhette annak, hogy 1906-ban elért 204 km/h sebességrekordot egészen 1911-ig nem sikerült megdönteni, se gőzzel, se mással. Százéves modelljük, a Stanley Steamer 740 húsz lóerős motorjával, csaknem kéttonnás tömegével közel nem volt olyan gyors, mint a korábbi rekordautó, de csendes, kényelmes, a benzines kocsikkal akkor még simán versenyképes járműnek számított. Jay Lenónak is van egy:

Ma már azért kicsit fürgébbek a villanyautók:

És ezt olvastad már?
Szuperáramvonalas szedán lett a Hyundai Ioniq 6
Egyetlen stílusos teraszról sem hiányozhat ez a kiegészítő