Azért szokás rajongva imádni az izmos kompaktokat, mert pont elég teret és funkcionalitást adnak a hétköznapokra, hogy aztán a hétvégi pályanapokon megkapják azt, ami igazán jár ezeknek a gépeknek. Innen nézve a Honda Civic Type R is tökéletesen illik a sorba, hiszen ez egy olyan ötajtós kompakt, ami már tengelytávban (2734 mm) is rendesen túlnőtte a húszéves 3-as BMW-met (2725 mm), pedig annak hosszában van a motorja. A Civic Type R-ben nagyon kellemesen elfér négy utas és van a végében 410 liternyi hasznos csomagtartó, és még csak nem is morog gorombán a motorja vagy dörmög hangosan a kipufogója. Alapvetően kedveltem a hibrid Civicet is, mert egy komfortos, takarékos és jó minőségű autó, de ebből következően fájdalmasan unalmas is az ősökhöz képest. Nagyon hiányoltam belőle a forogni szerető szívómotort és a kézi váltót, de még turbóval is minden hiányosságot izomból pótol be a Type R.

Messze nem a színház teszi, hanem a Civic Type R ereje és az istentelenül kemény futóműve az, ami péklapáttal vág arcon.

7 perc 44,881 másodperces köridővel ez most a leggyorsabb hot hatch a Nürburgringen, tehát szerénykednie nem kell, mégis sokkal visszafogottabb lett az előző két gyúrós Civicnél ez a Type R. Amíg a korábbiak úgy néztek ki, mint egy Need for Speed Undergroundból frissen szabadult Hot Wheels kisautó, addig az FL5 kódú Type R sokkal inkább a békalámpás EK9 stílusát hozza.

Fantasztikus, hogy minden apróságnak célja van a Civic Type R-en, minden légbeömlő és szárny funkcionális elem. Az első lökhárító ritka rácsozása mögött megvillan a vastag hűtő, a hátsó kerekek előtt a küszöb függőleges síkba vált át, hogy hatékonyan terelje a levegőt és a hátsó szárny konzolja is egészen vékony, hogy a légterelő alsó lapja, tehát a hasznos felülete nagyobb legyen.

Remek arányú ötajtós a Honda Civic, aminek sárvédőit 3,5 centiméterrel szélesítették ki, így olyan kiállása van, mintha egy bedurrantós karnap után pózolna az edzőterem tükrében. Az első fényszórók sarkánál látszik is, hogy mennyire feszítette ki a technika a karosszériát. Ez a kis perem valójában annyit takar, hogy az első nyomtáv több mint 2,5 centiméterrel szélesebb, a hátsó pedig 2 centivel. Fekete fényezése és vékony küllői miatt szinte átsiklik a szem a 265 széles Michelin Pilot Sport 4S gumikba csomagolt, 19 colos felniken, pedig ezek is kifejezetten a Type R-nek készültek, a belső oldalukon van a perem erősítése.

Elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítói vannak, amiknek már a komfortos beállítása is annyira kemény, hogy egynél többször nem mész vele végig a budapesti Ajtósi Dürer soron. Hátsó futóműve multilink, az első pedig függőcsapszeges, szóval kormányzáskor a rugóstag helyben marad, csak a kerékagy fordul el, így nem változik a futómű geometriája és a kisebb erőkar miatt tompítja a hajtási befolyást is.

Minden mérnöki tudás benne van a Honda Civic Type R-ben, amitől egy erős, elsőkerekes autó bitang gyors tud lenni.

Értő és tapasztalt kezekben ez egy nagyon éles célszerszám, amihez nem elég egy bátor sofőr és egy jó szakasz, hanem pilóta kell hozzá meg versenypálya. Nem a hétköznap szürke dimenziójában mozog, ezért közúton végtelenül szórakoztató, de nagyon veszedelmes hajcsár a Civic Type R. Megtűri maga körül a forgalmat, de egy idő után elkezdi suttogni, hogy abba a résbe ott még beférsz vagy kapcsolj vissza egyet, taposd a gázt, és utána csak ülök a garázsban és várom, hogy újra normális legyen a vérnyomásom.

Én sem bírtam sokáig, elkezdtem megadni neki, amit kér, de az nem volt elég. A Civic Type R futóművének az én szívemnek kedves szerpentinek még egy tisztességes edzést sem adnak meg. A Hondának tökéletes minőségű aszfalt kell, különben nem képes tapadásra bírni a Pilot Sport 4S-eket sem, csak túra ki az orrát az ívről és bosszúsan elpattog, mint a félreütött teniszlabda.

Amikor még hidegek a sportgumik, akkor a Torsen-sperr sem húzza rá a kanyarcsúcspontra a Civic Type R-t, a hátulja pedig vidáman meglendül gázelvételre. Küzdelmes kifacsarni belőle azt az ívet, amit kinéztem, de ha már forró a hangulat, akkor úgy tapad, mintha Deák téri rágó volna a cipőtalpadon. A kormányzása eszeveszett precíz és érezni rajta az apró kavicsokat, a versenypálya rázókövének bordáit, az út enyhe dőlését, minden rezdülést.

Üvöltő motor és hevesen durrogó kipufogó nélkül is egy ördög, aki meggyőz arról, hogy az életed túl rövid ahhoz, hogy ne legyél gyors.

Lézerpontosan megvan, hogy hol van az autó a térben, annyira nagyszerűen beláthatóak az dimenziói, mert vékonyak a tetőoszlopok, a szélvédőn túl pedig ott domborodnak a gépháztető élei és minden vonal egyenesen útra mutat. A Civic Type R-ben tökéletes az üléspozíció, függőlegesen áll az alcantarával behúzott háromküllős kormány, kéz alatt van a hatfokozatú kézi váltó alumíniumból esztergált karja. Kéjes örömforrás a manuális váltó, mely feszesen és rövid úton jár a kulisszában, visszaváltáskor pedig automatikus gázfröccsel igazítja a fordulatot, mellé könnyű kuplungja van.

Tűzfalnak támasztom a gázpedált az apex után, a sperr elkezd dolgozni, az egész Type R mintha izomból megfeszülne, a váltásjelző LED-sor a digitális műszerfal felett pedig összeugrik, az egyenesben már tolom hármasba az alumínium kart, aztán hamar újra a nyomatékcsúcsra hergeli magát a motor és veszettül megrántja maga alatt az utat. Kívülről csak a villámgyorsan eltűnő süvítés van meg, mert a kipufogó nyitott szelepekkel sem zenél. Nem attól lesz gyors. Ez egy teljesen másik filozófia, amihez meg kell érni, de legalább annyira beránt, mint egy trombitáló sorhatos vagy hörgő V8.

Istentelenül húz, 1480 kilós szikeként vágja bele magát a kanyarba, aztán mohón szívja fel az egyeneseket, hogy aztán újra és újra, minél gyorsabban megcsinálja megint. A Type R ott van a komfortzónájában, ahol én már stopper nélkül is hallom a pergő másodperceket, elönt a düh, ha megnyikkannak a gumik, ha nem jött ki a váltott kanyar ritmusa.

2,0 literes, négyhengeres turbómotorja (K20C1) átdolgozott szívó- és kipufogóoldallal, valamint új turbófeltöltővel lett élesebb. 6500-as fordulaton 329 lóerőt teker ki magából és 420 Nm nyomatéka van 2600 és 4000 között. 5,4 másodperc alatt van 100-on és 275 km/óra a végsebessége, de ez nem igazán mond semmit róla. A Honda Civic Type R akkor mutatja meg az arcát, ha felmész vele a pályára és az első éles körödön másodperceket versz vele korábbi önmagadra, mert elkezd rácsavarodni a receptoraidra, megtanít elhasználni, megóvni és megbízni a bitang négydugattyús Brembo fékekben. Hogy tudd, hol a határ.

Tradicionális elem a rikító piros szőnyegezés és a piros Type R feliratos sportülések, a Civic pedig tudja viselni.

Már az ablakon keresztül is virít az utastér, mintha éjszakai neonreklám volna, de ennyi kivagyiság jár egy hot hatch-nek. Ahogy beülök, azonnal érzem, hogy ez a sportülés nem fog elengedni, a tükörbe nézve pedig csak a feketeséget és a külvilágot látom, semmi más nem zavar bele a látványba. A műszerfala letisztult, a központi érintőképernyőn pedig a szokásos Apple CarPlay mellett ott a Honda LogR menü, ahol G-erőt meg köridőt lehet mérni és a hozzá tartozó applikációval minden telemetriai adatot is megjelenít.

Nem fűthető az ülése, nem is fogyaszt keveset, a tankja pedig csak 47 literes, a futóműve keményebb, mint te valaha, dugóban pedig rongyosra kuplungolod a vádlidat, a fordulóköre (12,1 méter) néha komikusan kiborító, esőben pedig a 316-os BMW-k is kiröhögnek majd, ha elfelejted, hogy tapadás nélkül esélyed sincs elrajtolni a zöld lámpára. Kimerítő tud lenni, tagadhatatlan. De hétvégente a pályanapon… na, ott pokoli jó móka.

Ez is érdekelhet: