Futurisztikus és őrületesen menő az 1984-es Honda HP-X

Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Merész tanulmányautót villantott a Honda az 1984-es Torinói Autószalonon, az ék alakú HP-X évtizedek után is úgy néz ki, mintha a távoli jövőből jött volna.

Élénk színek és neonfények, végtelenül menő zenék és susogós melegítők helyett a nyolcvanas évek sokaknak a barna árnyalatairól szólt, a Hondánál viszont ekkoriban új termékek fejlesztéséről ötleteltek a mérnökök, aminek során megszületett a középmotoros sportautó gondolata, melyből aztán a Pininfarinával közös HP-X és később az Ayrton Sennához szorosan kapcsolódó, fantasztikus NSX sportautó született.

Ideális városi kisautó volt a City, melyből szórakoztató sportautót csináltak a Honda mérnökei.

Keresztmotoros és elsőkerék-hajtású elrendezésével bőven maradt hely az utastérnek még egy olyan picike autóban is, mint a Honda City, melynek csomagtartójába tökéletesen passzol az 50 köbcentis Motocompo robogó. A kísérletezés során azonban készült egy olyan City, melyben a motor az első ülések mögé került, ezzel a hátsókerekes aprósággal pedig örömmel huligánkodtak a projekten dolgozók. A rengeteg vidám pillanat pedig még a vállalat vezetőinek egyértelmű jel volt arra, hogy a Hondának szüksége van egy középmotoros sportautóra.

Először nem házon belül láttak neki az autónak, hanem 1984-ben megbízták az olasz Pininfarina stúdiót, hogy a 2,0 literes, dupla vezérműtengelyes V6-os benzinmotor köré tervezzenek egy tanulmányautót. Ez a motor közeli rokona annak a hathengeresnek, melyet a Honda a Formula 2-ben használt. A jövőbe mutató HP-X neve a két vállalat együttműködéséből adódik, tehát Honda Pininfarina eXperimental.

Mintha sugárhajtású vadászgép volna, még ajtók sincsenek a Honda HP-X-szen, a kilátást semmi nem töri meg.

Nincsenek rajta hagyományos értelemben vett ajtók, a hatalmas Perspex-ből készült kupola csúszik előre, hogy a vezető és utasa bejusson a kabinba. A súlycsökkentés érdekében olyan anyagokkal kísérleteztek, mint a kevlár vagy a szénszál erősítésű műanyag, valamint méhsejt paneleket is használtak az autó építéséhez. A prototípuson és később a szériagyártású NSX-en is az a Masahito Nakano vezető tervező és Shigeru Uehara főmérnök által vezetett csapat dolgozott, akik később az S2000-esen is.

Lapos orra van és a kétszínű fényezéssel, valamint az autó hátuljára felfutó bordázattal még hangsúlyosabb is lett, hogy mennyire ék alakú a HP-X. Nincsenek tetőoszlopok, de hagyományos értelemben vett tető sem, ezért minden irányból be lehet látni a piros utastérbe, ahol a kétküllős kormány mögött és a középkonzolon is kijelző van, mint a modern autókban. A tanulmányautóban navigációs rendszer és valós idejű telemetria is van, de útviszonyokra figyelmeztető jelzések is megjelennek. Mindezt annyira jó stílusérzékkel tálalva, hogyha tényleg ilyen volna a mostanra megvalósult jövő, akkor nem bántana ennyire senkit a képernyőkkel tömött műszerfal.

Negyven év után a kaliforniai Pebble Beach Concours d'Elegance-on tartják a Honda HP-X koncepció második premierjét.

Még az utolsó pillanatban fejlesztették ki az eredetileg az Integra négyhengeres motorjához szánt változó szelepvezérlést (VTEC) az NSX 3,0 literes, V6-osához, mely öt fokkal eldöntve került a motortérbe. Újdonság volt a teljesen alumíniumból készült monocoque és a könnyű alumíniumötvözetből készült segédváz és futómű. A versenypályás finomhangolások során a brazil Ayrton Senna is sokat tett azért, hogy az NSX a mai napig az egyik legjobb vezetési élményű sportautó.

Látszólag nem sok valósult meg a tanulmányautóból, viszont az F-16-os vadászgép pilótafülkéjének hangulatát idéző utastér és az enyhén felfelé ívelő övvonal azért ott van az NSX-en is. Miután a vállalat vezetői a szériagyártású autó fejlesztése mellett döntöttek, meghatározták azt is, hogy a Honda középmotoros sportautójának fel kell vennie a versenyt az olasz és német riválisokkal, de pontosan olyan megbízhatónak kell lennie, mint egy japán autónak. Nem volt könnyű, de a Hondának sikerült.