Ha valamit igazán körbeleng a japán sportautókhoz fűződő legenda, akkor az a Honda NSX, mely soha nem volt a legerősebb és a leggyorsabb, viszont a vezetési élménye mindenkinek referencia, aki valaha kanyarodott vele egyet. Nem olyan legenda, mint a Porsche 911-es, és nem is akkora villantás, mint egy Ferrari 348-as, a motorja alapján pedig csak egy fél Lamborghini Diablo, de ez nem számít, mert a Honda NSX-R így tökéletes.

Bármennyire is viccesen hangzik, a Honda NSX története ott kezdődött, ahol félbevágtak egy City-t, és rosszul rakták össze.

Egészen másképp fejlesztették az autókat a 80-as években, mint mostanában, tehát nem volt egy mindenkinél okosabb táblázat, ami villámgyorsan kiszámolja, hogy mi éri meg, nem futtattak le szimulációt egy mesterséges intelligencia alapú programon, hogy meg se kelljen építeni a prototípust, mielőtt az egész ötletet a kukába hajítják. A Honda mérnökei különböző hajtásokkal és koncepciókkal kísérleteztek, hogy megnézzék, melyik ragadja meg őket igazán. Így történt, hogy fogtak egy Honda City-t, félbevágták, aztán a motort az első két ülés mögé tették vissza. Minden tákolmány közül ezt élvezték a legjobban, a pehelysúlyú, középmotoros gépet.

Miután a Honda híresen szigorú igazgatótanácsa elfogadta az ötletet, egyetlen kikötésük volt: legalább olyan gyors legyen, mint a német és olasz sportautók, de mellette olyan megbízhatónak kell lennie, mint egy rendes japán autónak. Az NSX előfutárának tekinthető HP-X koncepciót a Pininfarinával együtt készítette a Honda. Nagy adag inspirációt adott az NSX-hez az F–16-os vadászgép pilótafülkéje és a 308-as Ferrari formája, ez látszik is rajta.

Amíg a legtöbb középmotoros sportautóban tényleg csak a két utasnak és a technikának van hely, addig az NSX-R használható.

Mert az NSX lapos orrában tényleg csak egy szükségpótkerék van és néhány apróság, aztán jön a kétszemélyes kabin az égető piros kagylóülésekkel és a titán váltógombbal, ahogyan egy rendes Type-R-hez illik. Majd az utastér mögött keresztben áll a V6-os szívómotor és utána pedig ott a csomagtartó, hogy bevásárolni és utazni is lehessen vele. Mindezt úgy, hogy valóban könnyű lett a Honda NSX, mert ez volt az első sorozatgyártású autó, amely teljesen alumínium vázzal készült, ezzel pedig önmagában 200 kilogrammot nyertek.

Arra törekedtek, hogy megfelelő egyensúlyban legyen a mindennapi használhatósághoz szükséges komfort és a szűretlen vezetési élmény. A mérnökök azonban nagyon szerették volna megmutatni, hogy mit tud az NSX a kompromisszumok nélkül, ezért 1992-ben megjelent az NSX-R. Ebből az autóból kihajították a hangszigetelést, a kényelmi funkciókat, a sportülések helyére kagylóüléseket szereltek. 120 kilogrammal lett könnyebb az autó, így csak 1230 kilogramm az NSX-R.

Fehér színben, bukólámpával, kovácsolt alumínium Enkei felniken igazi álom az NSX-R.

1992-től három éven át mindössze 453 darab Honda NSX-R készült, az opciós tételek között a Bose hifi, a klíma és a karbon elemek szerepeltek. Ebben az autóban ott vannak azok a kényelmi extrák, amiktől ugyan picit nehezebb lesz, viszont a versenypályán kívül egy jó hegyi szerpentinen is örömmel bevethető. A Honda 3,0 literes, V6-os szívómotorja az NSX-R-ben 280 lóerőt üvölt ki magából 7300-as fordulaton, és 294 Nm nyomatéka van. A gyorsulása csak a vezetőn múlik, a végsebessége pedig szinte lényegtelen, hiszen a célegyenes sem kérdezi meg.

Ebben a 0458-as alvázszámú autóban valamivel több mint 18 ezer kilométer van, ennél fogva szinte tökéletes gyűjtői darab lehet azoknak, akik nem méltóak rá, hogy vezessék. Mindenki másnak ez egy pazar sportautó, amit élvezni kell.

Ez is érdekelhet: