Az Audi Q8 e-tron remek négykerekű összefoglalója annak a káoszba omlásnak, ami most az autózás évszázados paradigmarendszerével történik Európában.
Biztonság, szabadság, vezetési élmény, feltétlen szabálykövetés, fenntarthatóság, luxus, stabilitás a limitálatlan autópályán, ügyes mozgás a 30-as övezetben, hatalmas teljesítmény, végletes túlszabályozottság, nagy hatótáv, mozgékonyság, szuverenitás, alkalmazkodás, finom bőrillat, valamint megfelelés a vegán vallási előírásoknak. És még lehetne sorolni hosszan azokat az egymásnak ellentmondó kívánalmakat, feltételeket, hatósági előírásokat és vevői elvárásokat, amiknek mindnek egyszerre kellene megfelelni tudni egy mai autónak. Ez természetesen lehetetlen, épp ezért tiszteletre méltó teljesítmény egy autógyártótól, ha ebben a rettenetes mai átmeneti káoszban is képes olyan csodálatos, bár sok szempontból teljesen értelmetlen dolgot létrehozni, mint mondjuk az Audi Q8 e-tron.
A hagyományos értelemben vett autózás csúcspontja, hogy ne szakadjunk el a márkától, valahol az eggyel ezelőtti RS6 kifutása környékén lehetett. Minden, amit ki lehet hozni a benzines technikából, nagyjából ki is volt hozva ebben a műszaki csodában. De ma már nem ez kell. Ma már valami más kell, és addig is, amíg az idő el nem dönti, hogy mi is az pontosan, zajlik az alkalmazkodás és a kísérletezés.
Nem a Q8 e-tron lesz az új idők nagy kérdéseire a Végső Válasz. Több mint két és fél tonna magas ipari feldolgozottságú anyagot mozgatni két vagy három motorral, egy hatalmas, 89-106 kWh kapacitású akkumulátorral – nehéz lenne ilyen harci szekerek tömegével megmenteni a bolygót, az biztos.
De addig is, amíg eljön a kicsi, könnyű emissziómentes tömegautók kora, vagy amíg végleg mindenki be nem hódol a biciklis- és tömegközlekedés-lobbi erejének és kihal a magánautózás, ez a kocsi elég jól viszi át a klasszikus autós értékeket a Szép Új Világba ahhoz, hogy akinek itt és most belefér egy minimum harmincmillós villanyautó a büdzséjébe, viszonylag boldogan válthasson benzinről villanyra.
A leggyengébb változatában is 340 lóerős, SQ8 néven három motorral több mint ötszáz lovas, összkerékhajtású, végtelenül precíz hajtás-, kormányzás-, lassítás- és rugózás-vezérlésű Q8 e-tron a Kedves Vevő ízlése szerint kupésított vagy klasszikus SUV-karosszériával is kapható. A Q8 e-tron, Q8 e-tron Sportback és SQ8 e-tron műszaki adatairól, technikai érdekességéről a tavaly novemberi bemutató kapcsán már beszámoltunk, de az Audi most egy hangulatos németországi tesztvezetéssel is kedveskedett nekünk, ahol limitálatlan autópályán, agyonkorlátozott faluban, sőt: egy kis eltévedés miatt még sáros földúton is kipróbálhattam a Q8 e-tron 55 jelzésű, nagyobb akksis, 408 lóerős, SUV-kasztnis verziót.
Az Autobahn az igazi hazája. Könnyedén eléri és csendben, rezzenéstelenül tartja a pihentető, stresszmentes 200-as, elektronikusan maximált tempót. Ha nagyot kell fékezni, érezni a nagy súlyt, de nem igazán kell nagyot fékezni, mert a steril autópálya-viszonyok mellett a fejlett vezetéstámogatás ténylegesen képes az önvezetés megvalósítására, és jó előre fékezni kezd, ha egy lassabb autó kóvályog be elénk a belső sávba.
A kimondottan pihentető, komfortos száguldásban csak az akku merülése miatt kell időnként szünetet tartani, de a jó aerodinamika és a hatalmas kapacitás miatt még végsebesség-közeli haladásnál is elég kb. kétszáz kilométerenként megállni egy negyvenperces, akár 170 kW-os újratöltésre. A csaknem háromméteres tengelytávú nagy túraautóban elöl-hátul remekül el lehet férni, a hifi hangminősége német prémiumkategóriához illő, a tapintásérzet, az illatok, a fotelek párnázottsága pedig bőrmentesen, újrafeldolgozott anyagokkal is hibátlan.
Amikor viszont lehajtottam az autópályáról, bele a 2023-as német vidéki közlekedési valóságba, semmi másra nem tudtam gondolni végig-végig-végig, csak arra, hogy mi a fenének ez az óriási, rohadt erős dög ide?
A német vidéki főutakon ugyan elvileg 100 km/h a személyautóra engedélyezett tempó, de a 7,5 tonnánál nehezebb kocsik csak 60-nal mehetnek! A valóságban szerencsére nem annyival mennek, hanem 70-nel, viszont ez azt jelenti, hogy az autók is 70-nel mennek. Britnémet tudósok ugyanis sajnos megállapították, hogy az előzés veszélyes, ezért az országban folyamatban van a nem a világ végéig belátható, esetleg egy kicsit kanyarodó utakon az előzés megtiltása, záróvonallal, táblával. Így hát a tipikus német országút többnyire úgy néz ki, hogy megy egy kamion 70-nel, mögötte pedig 5-10-20-100 személyautó ballag ugyanannyival békésen.
A városokban pedig a 30-as táblák, zónák szaporodnak mindenütt. Az alapelv itt is az, mint az előzésnél. Van egy csomó vezetésre alkalmatlan, figyelmetlen vagy rossz reflexű járművezető, és persze van egy csomó agresszív barom, a rendszer pedig nem őket veszi ki a forgalomból, hanem részint az egyik csoport képességeihez igazítja a tempót, részint túlszabályoz a másik csoport megregulázása végett.
Én meg ott tötyögök ezzel a hatalmas, nagyon erős, nagyon gyors, kerekenként ötlengőkaros, aktív légrugós, családi pizza méretű féktárcsás szörnnyel 30-cal meg 70-nel. Hát mi szükség van erre?
A vezetéstámogató rendszerek és a modern elektronikus kütyük mennyisége lenyűgöző a Q8 e-tronban, de a használatban hamar kiderül, hogy ezek közül alig van szükség valamire. Az ütközéselkerülés és a HUD remek, a többi viszont kábé mind mehetne a kukába. A táblafelismerés még a precízen összerakott német közlekedési infrastruktúrában is nagyon sokat téved, a tempomat pedig mindenáron át akarja venni a vélt vagy valós szabályos tempót, le akar lassítani a körforgalom előtt, a sávtartó pedig meg akarja akadályozni a terelővonal felé húzódást egy út szélén parkoló kocsi óvatos kerülésénél. Az embert egy idő után, egy rövid idő után már nem szórakoztatja mindez, hanem idegesíti és vagy még kevésbé figyel oda a vezetésre, vagy elkezdi kikapcsolgatni a hatalmas költséggel kifejlesztett, drágán a vevőre erőszakolt rendszereket.
Az öncélú elektronikus villogás csúcspontja a kamerás visszapillantó rendszer. Szörnyű. Haladáskor még csak-csak, de tolatásnál, szűk helyre bemanőverezésnél rettentő rossz, hogy nem látom a szememmel a valóságban a kocsi szélét és a tereptárgyakat. Sovány vigasz a funkció lerontásáért a minimális légellenállás-javulás, és hogy milyen vicces dolog a természetesen érintésérzékeny kijelzőn a virtuális gombokkal állítgatni a kamera pozícióját.
Jaj de jó, megnézem sárban is, mit tud a két motor, a 4×4 és a szofisztikált hajtásvezérlés, örvendeztem, amikor egy elnézett kanyar után a navigáció vállat vont, és rávezetett egy megtévesztően sima és járhatónak tűnő, ellenben nyálkás-sáros-csúszós földútra. Minden jól ment, amíg egyszer csak úgy nem döntöttem, hogy megállok fotózni egyet.
Az Audi ugyanis nem akart megállni. Álltam a féken, kattogott az ABS, a kocsi pedig ment-csúszott előre sétatempóban még vagy 15-20 extra métert, mire nagy nehezen lehorgonyozta magát a behemót test. Szerencse, hogy nem egy kapu, egy másik autó vagy egy óvodáscsoport előtt akartam megállni. Sokadjára ismétlem: ez kocsi több mint két és fél tonnát nyom!
Az Audi Q8 e-tron poszt-benzinkorszakbéli családi autónak pazarló, nehéz és túlbonyolított, tele olyan dolgokkal, képességekkel, amit nem kért senki, amire semmi szükség nincs és amik esetenként még csak nem is működnek jól. De hát pont ilyenek, néha még ilyenebbek a versenytársak is, szóval ez az elektromos SUV abszolút versenyképes dolog a hasonló méretű, árú villanyautó-szörnyek között.
Készséggel elismerem, hogy az elektromos nagy Audi hosszú autópályás szakaszokon tényleg lenyűgözően szerepel, de ha elhagyjuk az Autobahnt, nem ez a két és fél tonnányi túlelektronizált, túlárazott német luxustank a legzöldebb, legpraktikusabb, legokosabb választás az elektromos autók mai mezőnyéből.
Hétköznapi villany-audizgatásra jó szívvel javaslom inkább ezt a kisebb, kezesebb, emberléptékűbb dolgot: