Hatalmas hátsó lábtér, érdekes hibridhajtás és teljesen új dizájnnyelv: ezek a CR-V-nél egy számmal kisebb Honda-crossover legfeltűnőbb jellemzői.

A Honda szubkompakt szabadidőautója eddig is amolyan titkos tippnek számított a maga kategóriájában. Valós méreténél nagyobbnak érződő, ugyanakkor kisautósan könnyedén vezethető, a mindennapokban remekül használható crossover a most leváltott második generációs HR-V, nem különösebben attraktív dizájnnal, viszont a klasszikus japánautósság jellegzetességeivel; a tartósság ígéretével és kis méretű, közepes teljesítményű motorokkal is jó menetdinamikával. Egy igazán szerethető, jó kis hétköznapi kocsi. És ilyennek tűnt az utódja is az első menetpróbán.

Kezdjük a legfontosabbal: a három szín közül, amivel láthattuk, a fehér állt neki a legjobban. Az új HR-V európai ízléssel (de legalábbis az én ízlésemmel) egyáltalán nem nevezhető szép autónak, de a meredek, túl magas orr, a vaskos oldallemezek felett a kelleténél egy számmal szűkebbnek ható tető alatt az erősen lejtős ablakok közé szorított kabin fura összhatása fehérben a legkevésbé zavaró.

Ha nem is látom szépnek az autót, készséggel elismerem, hogy a dizájn kifejezetten érdekes. A HR-V észreveteti magát a forgalomban, felkapcsolt fényszórókkal határozott, erőteljes a fellépése ahhoz, hogy mindenki komolyan vegye.

A fehér a legjobb szín neki
0-100 km/h: 10,6 s, végsebesség: 170 km/h (valójában egy picit alatta)
Méretek: 4340 x 1790 x 1582 mm. Tengelytáv: 2610 mm

Odabent kellemes hangulat, a vártnál jobb minőségérzet, kellően tágas, fejben mégis kicsit szűknek érződő tér fogadja az utasokat. A különféle felszereltségű HR-V-k kárpitozása, műszerfal-dekorációja nagyon különböző, de a műfabetétes, a világos műbőrös és a fekete textiles-műbőrös variáció egyaránt kellemes a szemnek is, a kéznek is.

A csomagtér papíron nagyon szűk (319 liter a padló alatti rekesz nélkül), a valóságban viszont teljesen normális méretűnek tűnt. A variálhatóság pedig továbbra is varázslatos. Az új HR-V benzintankját is az első ülések alá építették be, így hátul a felszabadult tér az ülőlap felhajtásával felhasználható méretes tárgyak alkalmi szállítására is.

A műszerfal egyszerű, remekül áttekinthető, a fontos kezelőszervek jól használhatók
Könnyen kezelhető, klasszikus elrendezésű klímakonzol és rendes, tekerős hangerőszabályzó: köszönjük, Honda!
A HR-V-ben is megvan a legjobb családi Hondák szuperképessége, a felhajtható ülőlapú hátsó ülés

Legnagyobb örömömre az egyszerű, jól átlátható műszerfalon rendes, tekergetős, odanézés nélkül is könnyen kezelhető klímakonzolt és egy jó, nagy tekerős hangerőszabályzót is találtam. Úgy néz ki, a Honda képes volt visszafordulni a rossz útról: az elődmodellben csak gombok és érintésérzékeny felületek voltak. Kedves További Megtévedt Autógyártók: látjátok? Lehetséges ez! Be lehet ám nyugodtan ismerni, hogy a tapogatós hülyeségek nem alkalmasak arra, hogy vezetés közben használni lehessen őket és vissza lehet tenni a jól bevált kezelőszerveket a kocsiba!

Jópofa különlegesség a műszerfalon a két szélső szellőző kialakításának módja. Egy tárcsával kiválaszthatjuk, hogy a nagy rostélyon keresztül jöjjön a levegő, vagy hogy az oldalablakok felé áramoljon, nyáron hűtve, télen fűtve a fejünk és az üveg közti teret.

A kis tekerentyűvel az oldalsó rostélyok lezárásával az oldalablakokra irányíthatjuk a levegőt
A hatalmas váltókar dacára váltó egyáltalán nincs az autóban

A Honda HR-V mindössze egyféle hajtáslánccal, az e:HEV nevű hibridrendszerrel kapható. Van benne egy másfél literes, 107 lóerős, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor, két villanymotor és egy akkumulátor. (Lényegében a Jazz hajtása ez, csak az akkukapacitást növelték meg 25%-kal, ami lehetővé tette a teljesítmény növelését is.) A rendszer többnyire úgy működik, hogy a benzinmotor nincs közvetlen kapcsolatban a kerekekkel, csak energiát szolgáltat a villanymotornak. Viszont 80 és 120 km/h között egy kuplung mégiscsak összezárja a benzinmotort a féltengelyekkel, ily módon javítva a hatékonyságot. A Honda úgy kalkulált, hogy a sebességváltó teljes elhagyásával olyan súrlódási veszteségeket szüntethetett meg, hogy a HR-V a maga kategóriájában a legtakarékosabb autók egyike lehet.

Ehhez viszont úgy is kell vezetni a kocsit, hogy az legyen. Az új Honda HR-V a finom gázpedálkezelést, megfontolt gyorsításokat, hosszú kigurulásokat, a hibrides vezetési stílust kedveli, erre tervezték. Ilyen használat mellett a komfortszintje is jó. Ha viszont kinyomjuk a szemét, bőg a motorja, zajos az utastér és a fogyasztás is elszáll.

És most valami egészen más: a kocsit a Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központja előtt vettük át. A training center halljában azért kattintottam egyet-kettőt, olyan Hondákról, amik nem HR-V-k
A Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központjának fogadótere
A Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központjának fogadótere
A Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központjának fogadótere

Frankfurt határában a rövid tesztúton természetesen most nem tudtam értékelhető fogyasztási adatokat produkálni, de sebaj: lesz majd miért elkérni a magyar rendszámos tesztautót is egy hosszabb időszakra. Igazán kíváncsi vagyok, hogy otthoni, hétköznapi körülmények között mennyit eszik majd a HR-V e:HEV. Vajon lesz annyira takarékos, hogy ebben az emissziócsökkentős, ötszáz forintos benzines, csúnya új világban megérje érte lemondani a klasszikus Honda-élményekről, a kihúzatásokról, pirosba pörgetésekről, pontos, gyors kapcsolásokról? Nagyon remélem!

A Honda HR-V induló ára 9,999 millió forint, a teljes árlista ide kattintva nézhető meg.

A Jazznél mindenesetre már sikerült megtanulnom egyszer élvezni az e:HEV örömeit:

Minél többet vezeted, annál jobban szereted: új Honda Jazz

Viszont akármennyit vezeted, sosem fogod tudni megérteni, hogy miért kerül ilyen rettentő sok pénzbe.

És ezt olvastad már?
„Idióta baromnak kell lenned ahhoz, hogy azt állítsd, csak az autója miatt lett világbajnok”