Szokás nyelvbotlásból vagy tudatlanságból terepjárónak hívni a szabadidő-autókat. A Land Rover Discovery viszont tényleg terepjáró, az új generáció azonban már a szabadidő-autók között is alternatíva.
Mit gondolunk arról az emberről, aki akar venni egy cipőt a mindennapokra, bemegy a cipőboltba, elmondja, mire kell, majd furán néz, amikor egy Al Bundy-szerű figura elé dob egy gumicsizmát vastag, barázdás talppal? Hogy normális a reakciója.
Aztán viszont boldogan a kasszához siet, amikor az eladó visz neki egy vékony talpú gumicsizmát szép, formás lyukakkal a szárán. A melóba elmehet benne, úgyis arra kell. Most mit gondolunk róla? Igen, egy hülye.
Na persze egész más a helyzet autóval: csak városban és országúton közlekedik, ezért vesz egy terepjárót, de nem olyan igazit, mert minek a 4x4, elég az elsőkerék-hajtás is. Mindenki elismerően néz: ez igen, tudja, mi a dörgés.
Ennél a példánál inkább nem mennék bele abba, mennyire hülye, maradjunk annyiban, hogy egyre népesebb csoportba tartozik. Az autógyárak pedig rajonganak az ilyen csoportokért, jelenleg ebben a szegmensben lehet nagyot kaszálni, a vevőknek pedig válogatni a crossoverek, SUV-k, ritkább esetben marketingesek által kitalált nevű kategóriákba tartozó kocsik között.
Baj akkor van, ha néha mégis terepre kellene menni velük. Néha, egyébként viszont a személyautós komfort az elvárás. A baj oka pedig, hogy terepre és közútra alapvetően másfajta autót kell építeni: a már említett nagy halmazba tartozó típusok utóbbin teljesítenek jól, az offroadhoz ideális alvázas, merevhidas, robusztus konstrukció aszfalton nem sokkal nagyobb élmény, mint egy elsőkerekes díszterepes a dzsindzsában.
A Land Rovertől viszont még akkor is tényleges terepképességet vár az ember – és főleg a vásárlói –, ha a típusneve nem Defender, hanem Discovery. A leköszönő, alvázas Discovery ezt simán teljesítette is, és bár kétségtelenül karakteres, felismerhető autó, az úúúúú-érzés elmaradt, amikor meglátta az ember. Utódjánál ez sokkal inkább megvan. A kérdés az, csak a dizájn finomodott, vagy a kocsi is elpuhult.
Egyelőre maradjunk a formánál: mintha a szögletes elődöt kifaragták volna szappanból, és odaadták volna a dizájnernek, hogy alaposan fürödjön meg vele. Aki aztán a kicsit felázott, éleit vesztett darab lett az alapforma, amire rásimították a frissebb Land Roverek stíluselemeit. A Discovery leginkább jellegzetes része a középvonaltól balra lévő hátsó rendszámtábla, aminek már nincs racionális indoka, kicsit furcsa is, de hátha a discoverysek értékelik majd a figyelmességet.
Méretei alig változtak, a 4,97 méteres hosszt nehéz is lenne úgy növelni, hogy az ne lógjon be a Range Rover felségterületére, de így is kiemelik a gyáriak a hét teljes értékű ülés kifejezést. És tényleg: a Discovery csomagtérpadlóból felhajtható leghátsó két helye sem bűnhődésre, hanem utazásra való, ez pedig nem gyakori a pótüléses kocsiknál.
Az pedig, hogy az öt hátsó ülés motorosan mozgatható, hajtogatható fel-le, az egyedülálló – főleg, ha hozzátesszük, hogy ezt akár mobilappról is megtehetjük. Mi lenne, ha a Discovery luxusautó volna? A felszereltségét tekintve szinte ugyanez: a First Edition kivitelhez legalább 21 colos könnyűfém felnik, tízcolos érintőképernyő, 14 hangszórós (plusz kétcsatornás mélynyomó), 825 watt összteljesítményű hifi, tévé, bőrkárpit fűthető-hűthető első és hátsó ülésekkel, hűtőrekesz a kartámaszban, dupla napfénytető, körbe kamerázás és LED-fényszóró is tartozik.
Van aktív sávtartó, dugóban is használható adaptív sebességtartó, autonóm vészfékrendszer, head-up display, táblafelismerő, automata parkolórendszer… Meg például a Terrain Response 2, ami a menetviszonyok függvényében optimalizálja a motort, a nyolcfokozatú automata váltót, a központi differenciálművet és a légrugós felfüggesztést, szükség szerint változtatva a hasmagasságot.
Ha ugyanis az extrák felsorolása közben elfelejtettük volna: a Discovery igazi terepjáró. Bár már önhordó karosszériájú (az elődhöz mért több száz kilós tömegcsökkenés persze nem kizárólag ennek köszönhető), de jogosan vannak rajta a Land Rover-emblémák. 34 fokos az első, 30 a hátsó terepszöge, a hasmagassága manuálisan is emelhető, és
90 centi a gázlómélysége, amit ráadásul a külső tükrökben lévő érzékelőkkel mér és ki is jelez a vezetőnek.
Ezt nem próbáltuk ki – és a motorosan kihajtható vonóhoroggal sem vontattunk 3,5 tonnát, pedig elvileg lehetne –, de épített és kevésbé épített úton is megjárattuk a háromliteres, V6-os dízellel szerelt TD6-os tesztautót.
A terepjárónak látszó nem terepjárókkal jobb ugyan aszfalton menni, de a Discovery sem idegen test, kényelmesen, csendesen halad, a 258 lóerő és a 600 Nm szenvedés nélkül mozgatja a 2,3 tonnás kocsit. És a porfelhőt leszámítva nincs nagy különbség, ha elfogy alóla a szilárd burkolat. Ha akarjuk, tekerővel választhatunk a terepmódok között, de rá is bízhatjuk magunkat az automatikára, hogy igazán elegánsan és könnyen haladjunk ott, ahol az álterepjárók kínosan rövid idő alatt elbuknának.
A helyzet az, hogy ebben a kategóriában van a Discovery, és vannak a többiek. Ránézésre ez nem egyértelmű, már a Land Roverrel is oda lehet állni bármelyik plaza elé vagy konkurens mellé, de akinek a terepezés többet jelent annál, mint hogy néha a padkán parkol, a Discoveryt kell választania. Nagy szerencse, hogy ez a döntés nem csak célszerű, hanem örömteli is.
(Fotó: Tóth István)