Az elektromos technika működése, a méret, a hatótáv, a fogyasztás teljesen rendben van. A világ legnagyobb autógyártó vállalatának első, Európában is kapható elektromos autója műszakilag kifogástalanra sikerült. Sőt: még egész jól is néz ki, az utastéri dizájn pedig meglepően különleges, izgalmas. Aki viszont a mindennapokban valóban használni kezdi az autót, hamar rájön, hogy a részletek kifinomítása, az ergonómia kicsiszolása ennél a kocsinál egyszerűen elmaradt. Szerintem ezt a kocsit maga a gyártó se gondolta igazán komolyan, csak bedobta hiánypótlásként az európia piacra addig, amíg el nem kezdenek kiözönleni a cég autógyáraiból világszerte a valóban kompromisszummentes, teljesen kész villanyautók.

A UX egy átrajzolt, Lexus stíljegyekkel ellátott Toyota C-HR. Az elektromos verzióban az akku helyigénye miatt kibővítették a hátsó traktust, megemelték a hátsó ülést, megnyújtották a kocsi farát

Ezen a képen remekül látszik a kocsi hasa alatt kilógó akkumulátortömb

A kocsi két legigényesebb, leginkább kézre álló eleme az irányváltó kar és a gyönyörű slusszkulcs, amit szinte sajnálunk is soha nem elővenni, hiszen se a nyitáshoz, se az indításhoz nincs rá szükség

A komfort jó a kocsiban elöl, az ergonómia viszont gyilkos a temérdek gomb, az összevissza műszerfal és a keservesen használható touchpades menürendszer miatt

Az emblémákat, az orsó alakú hűtőmaszkot és a gyönyörű visszapillantó tükröket leszámítva a UX 300e formailag sokkal inkább Toyota, mint Lexus. A dizájn leginkább a szögletes, fekete sárvédőrátétek miatt tökéletesen passzol a Yaris Cross-Corolla Cross-RAV4 vonalba, a gumicsizmás jelleg miatt a UX viszont kilóg az elegáns, úri Lexus modellek közül. (Meg hát ugye eleve tudjuk, hogy a UX egy fazonigazított Toyota C-HR, nem egy Lexusnak tervezett Lexus.)

Ha viszont kinyitjuk az ajtót, szemünk-szánk tátva marad: ez mégsem Toyota!

A tesztautó krémszínű-indigókék színkombinációjú, finom bőrkárpitokkal és izgalmas textúrájú műszerfali rátétekkel, ajtóbetétekkel feldobott enteriőrje már nagyon is megfelel annak, amitől egy prémiummodell prémium. A lyuggatott-szellőztetett ülés, az analóg óra a központi kijelző mellett és a szélvédőre vetítő valódi HUD pedig végképp meggyőz arról, hogy ez itt egy UX és nem egy C-HR. Ilyesmit, főleg így együtt nemigen találni a kommersz kompakt mezőnyben, csak a prémiumban.

A térkínálat a 4,5 méteres kompakt autóban elöl és leghátul kifejezetten jó. A 360 literes csomagtér a nagy akku felett már varázslat kategória, az első üléseken pedig valós méreteinél szélesebbnek, nagyobbnak tűnik a kocsi. A hátul ülőknek a kupés tető, a magasra emelt ülés és a szűk lábtér miatt viszont inkább kisautós, mint Golf-kategóriás helyre kell készülniük. Kárpótlásul lehajtható könyöklőt, ülésfűtést és két USB-konnektort kapnak a finom, puha bőrkárpit mellé.

A Lexus UX 300e mozgatásáról az első kerekek közé épített, 204 lóerős villanymotor, és a hátsó ülések alá telepített 54,3 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor gondoskodik. Az akkumulátor nem folyadék-, hanem léghűtéses; így lehetett egy kicsit spórolni a súlyon és a helyigényen. A gyártó 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal a minimum 70%-os kapacitásszint megtartására.

Az akku váltóáramról legfeljebb 6,6, egyenáramú gyorstöltőről 50 kW-tal tölthető. Ez utóbbi adat látványosan elmarad a mai 100-150 kilowattos átlagtól, ráadásul a gyorstöltő-csatlakozó nem az Európában elterjedtebb CCS Combo, hanem a távol-keleti Chademo konnektor. Szokatlan megoldás, hogy a normál Type 2-es töltőcsatlakozó a kocsi bal, a villámtöltő a jobb oldalára került.

Balra a Type 2, jobbra a Chademo

Elülső csomagtér nincs a kocsiban, a kábeleket a raktérben kell elhelyezni. Toyotás elem a pálcás motorháztető-kitámasztás

Az elektromos Lexus a forgalomban jól vezethető, kiegyensúlyozott, fürge, de sokkal inkább polgárian kényelmes, mint sportos autónak bizonyult. 1,8 tonnás tömegével, alacsony súlypontjával a gyors kanyarokban is stabil, az ívet magabiztosan tartja, de kigyorsításnál a nagy nyomaték és a fronthajtás garantálja az orrtolós, markánsan alulokormányzott viselkedést és az ívbelső hajtott kerék azonnali tapadásvesztését. Az alacsony építés, a kis hasmagasság a nem kiemelkedően jó, de azért kedvező 0,31-es alaktényezővel hatékony és csendes suhanást tesz lehetővé autópályán is.

Nagy tempó mellett is remekül lehet beszélgetni vagy élvezni a feláras Mark Levinson rendszer erőteljes, mégis finom hangzásvilágát.

Az elektromos UX végsebessége 160 km/h a sztrádán. Én ezt azért a hosszabb utakon nem erőltettem, inkább maradtam a 130 körüli tempomatos gurulásnál, de így is meglepett, hogy vegyes használatban (kb. 1/2 autópálya, 1/4-1/4 város és országút) simán 20 kWh alatt maradt az átlagfogyasztás. Ez azt jelenti, hogy 250 km-es hatótávval a hétköznapokban simán lehet tervezni a kocsival, ha pedig több a város, nem irrális a 300 km feletti futás elérése sem egy töltéssel (legalábbis a mostani tavaszi időben).

A Lexus UX 300e leggyengébb pontja a fedélzeti kezelőrendszerek borzasztó, kusza, rosszul használható, hol túlgondolt, hol átgondolatlan, hol túltervezett, hol figyelmetlenül odahányt összevisszasága. Ott van rögtön a kormány mögötti két kis Shrek-szarv. Az egyikkel a kipörgésgátlót lehet kikapcsolni, ha megnyomjuk, tekergetni pedig nem lehet, hiába néz úgy ki, mint amit arra terveztek, hogy tekergessük. A másik a Sport, Normal, Eco programot kapcsolja: kettőt tekerve, egyet nyomva.

Az ülések közötti billenthető, nyomható, rezgéses feedbackes touchpadet már szidtuk erősen néhány korábbi Lexusban, és a Lexus meg is hallotta a hangunkat. Ezért csinálta meg például az új NX HMI-jét kiválóan kezelhetőre, ráadásul a rendszert kiegészítette szinte mindent megértő, parancsszóra az ablakokat is lehúzó beszédfelismeréssel is. De ez még nem az, a UX HMI-je használhatatlan vacak, a legegyszerűbb navigációs célbevitel is teljes figyelmet igénylő, nehéz ügyességi feladat a vezetőnek.

A klímakonzolt annyira elkülönítették az érintőképernyőtől, hogy rögtön két gombsort is kapott a rendszer, de a finomabb funkciók, köztük például az elektromos autóban elég fontos energiatakarékossági opció, a klímakompresszor kikapcsolása (az AC-gomb, közérthetően) már a menübe került. A klímamenü egyébként fixen kirögzíthető a nagy képernyőre, ilyenkor már három nagy felületet foglalnak el a hűtés-fűtés kezelőszervei. Rém praktikus, ugye?

Az audiorendszer is kapott egy közvetlen fizikai kontrollpanelt. Talán meg lehet szokni pár év alatt, de a mutatós ébresztőórák beállítótárcsájára emlékeztető, nehézkesen tekergethető hangerőszabályzó és csatornaváltó meg az a néhány, minden irányba kinyúló gomb a könyöklő alatti konzolon radikálisan máshogy működik, mint a világ kábé összes többi autójában szokott az ilyesmi.

Az elektromos Lexusszal csendben, könnyedén suhanva, az izgalmas belső dizájnban gyönyörködve az ember szinte folyamatosan szidja a HMI tervezőit – valahogy így telnek a kilométerek az UX 300e-ben. De ez csak átmeneti állapot lesz a márkánál, ez a kocsi csak afféle gyors szükségmegoldás a Lexus részéről. Értelmetlenül magas ára is ezt jelzi. Míg az Audi Q4 e-tron 17 milliós listaárról indul, a legolcsóbb villany-Lexus is 21,4 millió, a tesztautó pedig a tetőablakkal, bőrökkel, Mark Levinsonnal, HUD-dal már egy 26 milliós kocsi. 23,5 millió egy BMW iX3, csak úgy mondom.

Nem, ezt az autót nem is igazán akarja eladni Európában a Lexus. Az UX 300e csak azért készült el, hogy a sok-sok jó és sikeres hibrid modell mellett azért ne legyen olyan fájóan üres a „Villanyautóink” menüpont,

addig is, amíg megjönnek az igazi elektromos Toyoták és Lexusok. Aki nagyon rákíván, vegye meg bátran, csalódni nem fog benne (most, hogy elolvasta ebben a cikkben azt is, hogy a HMI-vel kapcsolatban mire kell készülnie), de a villamosítás még csak ezután fog úgy igazából beindulni a világ legnagyobb autógyártójánál.

(Fotók: Hetei Dani)

Az elektromos UX-szel is együtt lehet élni, de ha itt és most kell zöld rendszámos Lexus, inkább ezt a kocsit ajánlanánk igazán jó szívvel a márkától: