1914 decemberében alapította a Maseratit az öt fivér, akik közül Alfieri, Bindo és Ernesto egészen a 20-as évek közepéig versenyautókat épített a Diattónak. Ahogyan 1926-ban a Diatto befejezte a versenyautók gyártását, a testvérek saját vállalkozásba kezdtek, és még abban az évben megnyerték a híres Targa Floriót. 1957-ben azonban a Targa Florión történt tragédia után a Maserati visszavonult a versenyzéstől, és a gran turismók gyártására koncentrált, amihez remek belépő volt a 3500 GT. Sorra mutatták be a csodálatos sportautókat és a négyajtós Quattroportét, de 1968-ra a Maseratit átvette a francia Citroën. A vállalat vezetője ugyan maradt Adolfo Orsi, de az irányítás egyértelműen az új tulajdonos kezében volt, akik hamarosan bemutatták a Maserati V6-os motorjával szerelt Citroën SM kupét.

Amikor színre lépett az 1973-as olajválság, az meglátszott a nagyteljesítményű, nagy motorokkal szerelt és nagy fogyasztású autókat kínáló Maseratin, ezért a Citroën az olasz állam közvetítésével eladta a céget az argentin Alejandro de Tomasónak. Ettől azonban nem lett sokkal stabilabb a vállalat, a Biturbo modelleket pedig már akkor is bőven érte kritika, valamint de Tomaso személye körül sem volt minden fényes. 1989-ben a Fiat lépett a Maserati életébe, majd négy évvel később már az egyedüli tulajdonosa lett.

1997-ben adta a Fiat a Ferrari kezébe a Maseratit, amivel együtt egy új korszak kezdődött.

Alejandro de Tomaso terve az volt, hogy a Maseratinak szélesebb körben elérhetőnek kell lennie, amire tökéletes volt a Biturbo, mert egyszerre volt megfizethető, sportos és elegáns autó, ezért már az első évben értékesítési sikernek tűnt. Még a 80-as évek beköszönése előtt azonban kiderült, hogy az alacsony keretből kifejlesztett Maseratik nem igazán megbízhatóak, ezért az eladások villámgyorsan estek vissza. Mivel a vállalatnak még évtizedekig nem volt pénze új fejlesztésekre, ezért még 1998-ban is a Biturbo alapjait használó Quattroporte Evoluzionét mutatták be a Genfi Autószalonon.

Őszintén imádom az összes Biturbót, mert Marcello Gandini a világ egyik legjobb formatervezője és kevés autó adott olyan vezetési élményt, mint a Zagato Spyder, a Quattroporte vagy éppen a fantasztikus Shamal. Viszont 2000 felé közeledve már tényleg valami sokkal modernebbre volt szüksége a Maseratinak, ami a 3200 GT-vel érkezett meg.

Eltűntek a szögletes formák, a különböző gyártóktól összevadászott alkatrészek, a hanyag összeszerelés.

Formaterve az Italdesign stúdiójában készült, korábban a Ghiblit, a Borát és a Merakot is Giorgetto Giugiaro tervezte, az utasteret pedig Enrico Fumia rajzolta. A 3200 GT vékony hűtőmaszkján ott díszeleg a Maserati háromágú szigonya, a kerek fényszórók előtt fényezett lámpabetétek és átlátszó bura van. Lágy ívet vesznek a sárvédők a kerekek felett, az autó oldaláról hiányzik a három szellőzőnyílás, mely csak a 2007-es GranTurismón tér vissza.

Szép és arányos autó, de a hátsó lámpa megosztó pontja lett a dizájnnak. Bumeráng alakjáért valaki rajong, mások pedig inkább az autó többi részét nézegetik. Ez volt az egyik első autó, melyet szériában LED-es hátsó lámpákkal szereltek. Eredetileg a Mistral nevet szánták az autónak, de ennek jogait a Volkswagen birtokolja, ezért végül az első sikeres granturismóra utalva (3500 GT) lett 3200 GT.

1998 októberében mutatták be a 3200 GT-t a Párizsi Autószalonon, a prezentációt pedig Luca di Montezemolo tartotta.

Motorja teljesen alumínium, így csak 221 kilogrammot nyom, furata és lökete is egyaránt 80 milliméter, két vezérműtengelyes és hengerenként négyszelepes, valamint két turbófeltöltő hergeli. A motorhoz hatfokozatú Getrag kézi váltó csatlakozik (vagy a BTR négysebességes automatája). 3,2 literes, V8-as turbómotorja 6250-es fordulaton adja le 370 lóerejét, és 491 Nm nyomatéka van 4500-nál. 5,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebessége pedig 280 km/óra.

2001-ben a Maserati nem véletlenül keresztelte át Coupéra és Spyderre a 3200 GT frissített változatát, habár ez nem túl fantáziadús választás. Leginkább arról ismerhető fel az újabb modell, hogy a bumeráng alakú hátsó lámpák helyére sokkal unalmasabbak kerültek. Messze több volt ez egyszerű frissítésnél, mert a motorháztető alatt a turbókat köbcentikkel pótolták.

Ekkor váltotta fel a Maserati hajtást a Ferrari technikája, és tért vissza több mint egy évtized után Amerikába a márka.

Négy év alatt 4795 darab 3200 GT készült, ezzel szemben a Coupéból és a Spyderből kevesebb idő alatt közel 13 500 példányt adtak el. Az F136 kódú, 90 fokos hengerszögű, térforgattyús főtengelyű, 4,2 literes, szívó V8-as motor 7000-es fordulaton üvölt ki 390 lóerőt, és 450 Nm nyomatéka van. A nagyobb hengerűrtartalom bőven pótolta tehát a turbófeltöltőket, így a motor is könnyebb lett, már csak 184 kilogramm súlyú.

Hatfokozatú hagyományos, manuális váltó mellett a Maserati már nem egy lusta négyfokozatú automatát kínált, hanem a kormányról vezérelhető, elektrohidraulikus szerkezettel szerelt hatos váltót (Cambiocorsa), mint a Ferrarikban. A transaxle elrendezés (a váltó a hátsó tengelynél található) javított az autó súlyelosztásán és így a vezethetőségén is. Az igényes kettős keresztlengőkaros első futómű mellett a Maserati Coupéban és Spyderben már elérhető volt a Skyhook elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapító.

5 másodperc alatti gyorsulást és 290 km/órás végsebességet hozott a 2004-ben bemutatott Maserati GranSport.

Frank Stephenson, az autóipar legsokoldalúbb formatervezője dolgozta át a Maserati vonalait, így javult az aerodinamikája és sportosabb hangulatú lett az autó utastere. Pályafutása utolsó éveiben elmaradhatatlanok voltak a különböző limitált szériák, mint a Spyder 90th Anniversary vagy az MC Victory, de a japán importőr tiszteletére készült 35 darab Maserati and Cornes 10th Anniversary is.

Ezzel az autóval hagyta maga mögött a Maserati a zűrös múltat és fonódott össze a Ferrarival, ezzel jutott el újra Amerikába és a versenypályákra. 2007-ben a kilenc hónap alatt kifejlesztett és tizenkét éven át gyártott GranTurismo váltotta.

Ez is érdekelhet: