Nem a SUV az a műfaj, ahol klasszikus értelemben vett szépet alkothatnak az autódizájnerek. Jól sikerült, emlékezetes, stílusos vagy akár zseniális is lehet egy szabadidő-autó külseje – Opel Mokka, Porsche Macan, Mercedes-Benz G osztály…, bár utóbbit elég sértő terepjárónak tűnő járművek közé degradálni –, a hagyományosan szép karosszériához viszont fontosak a hagyományos arányok.

A Maserati Levante sem lesz ott az olasz márkák vagy olasz dizájnerek évszázados remekműveit bemutató toplistán. A legszebb SUV-okén viszont igen, valahol az elején. Tény, hogy az ötméteres hossz, a kétméteres szélesség és a háromméteres tengelytáv jobb adottság, mint az adott magassághoz tartozó keskenyebb, rövidebb alapforma, mégse néz ki jól mindegyik ötméteres SUV. A Levante viszont igen. Nagyon.

Viszonylag hosszú, maseratisan lekonyuló orr, farnehéz, de nem tohonya oldalnézet, hátrafelé finoman lejtő tetővonal, izmosan domborodó sárvédők, meg persze a kopoltyúk és a ma már kicsinek számító hűtőmaszkon lévő szigony – a tervezők mindent megtettek, amit a kategória engedett. Olaszosan stílusos és szép az autó, úgy, hogy nem erőltetetten, hanem zsigerien olasz, ennek pedig nem csak esztétikai jelentősége van.

Nehezen tudom elképzelni, hogy létezik olyan SUV-vásárló, aki a 40 milliós sávban gondolkodik, oszt, szoroz, főleg pedig összead, és végül nem egy német prémiumautót választ, hanem a Maseratit. A jellemző az, hogy a) az ebben a körben tucatautónak számító nagy német SUV-ok helyett keres valaki egy exkluzívabb típust; b) olaszautó- vagy Maserati-rajongóként gyakorlatilag csak a Levante jöhet szóba. Mindkét esetben fontos, hogy a Levante ennyire karakteresen olasz legyen, ne csak egy a nagyobb, jobb megjelenésű SUV-k közül.

Ezért nem rendelnek fekete Levantét – a fekete a nagy német SUV-k színe, azoké, amelyektől a Maserati-tulaj vagy szeretne távolságot tartani, vagy egyenesen rosszul van.

A kétségtelenül nyerő forma azonban legfeljebb poszteren elegendő, több tízmilliót kiadó vevők elégedettségéhez kevés. Nézzük, mit nyújt számukra tesztalanyunk, a Levante Hybrid GT!

A kétliteres, négyhengeres turbós benzinmotor akkor is bántóan szerénynek hat a kategóriában, ha tudjuk, hogy ez az alapmotor, és amúgy a 330 lóerő, a 450 Nm, a hat másodperces nulla–száz és a 240 km/h feletti végsebesség sem ad okot szégyenkezésre. Ha viszont úgy nézzük, hogy – a már nem létező – dízelmotor sokkal szentségtörőbb volt, a downsizing pedig nem csak a tömeggyártóknál világtrend, abbahagyhatjuk a fintorgást. Ráadásul a típusnév is Hybrid, a villanymotor pedig a kisebb károsanyag-kibocsátás és fogyasztás mellett a menetteljesítményre is jótékonyan hat.

Ez a Hybrid viszont mild-hibrid technológiát takar. A Maserati centire ugyanakkora távot képes teljesen elektromos meghajtással megtenni, mint a Trabantom – ez a legkerekebb létező szám, a nulla –, ugyanannyira lehet tölteni konnektorról, és ugyanannyira fehér a rendszáma is. A hibridségét az adja, hogy az önindító-generátor egység tölti a rendszer akkumulátorát motorféknél és az üzemi fék használatakor – ez a bevett szokás a mild-hibrideknél –, a maseratis plusz pedig, hogy az aksiban tárolt energia egy elektromos kompresszort is meghajt, ami akkor is plusz levegőt szállít, amikor a turbónyomás még nem épül fel. Ha a csomagtérpadló alá épített akkuban épp nincs energia, akkor az önindító-generátor működteti.

A már ismertetett adatokból is látszik, hogy ez mire elég: a dinamikus haladásra és a kellő erőtartalékra. Ezek fontos, de száraz kifejezések, és ha valami nem illik egy Maseratihoz, az a száraz, kimért racionalitás. Nincs az a hangélmény, amivel a V6-os Ghibli kicsinált minket, nincs az a lenyűgöző erő, amire egy negyven pluszos árfekvésű, komoly sportmúltú márkától azért számítanánk. Tökéletes a mindennapokra – csak amíg ez a szlogen folyékony szappannál vagy egy kényelmes utcai cipőnél egyértelműen pozitív, itt azért kicsit kevés.

Akkor is, ha azért élnénk azokat a levantés mindennapokat. Bár a műszerfal ma már kicsit ódivatú, ezt csak részben indokolja, hogy a modellt 2016-ban mutatták be, azóta pedig már oda is képernyőket és érintőfelületeket szokás tenni, ahol az inkább hátrány, mint előny – itt a kortalanságra törekvésnek is tekinthetjük, ahogyan a középső, mindkét értelemben mutatós időmérő óra is ezt sugallja. Az anyaghasználat, ha nem is minden részletében hozza a konkurensek szintjét, de a bőséges bőrborítás adja a hangulatot, egyszerűen és logikusan vezérelhető minden funkció, jól működnek a vezetési asszisztensek, a légrugózás tényleg prémiumérzetet ad. A nyitott csomagtérajtó motoros lecsukásához pedig nem kell nyújtózkodni, mert kézfejmagasságban van a gombja – miért nem oda építi az összes gyártó?

Nem ez a legnagyobb kérdés az autóval kapcsolatban. Hanem az, hogy bár tényszerűen több paraméterében elmarad a kategória legjobbjaitól, azokhoz viszonyított ritkasága, kortalan szépsége és stílusa mennyire képes ezt kompenzálni. V6-os és V8-as motorral lényegesen jobbak az esélyei.

(Fotó: Tóth István)

Ez is érdekelhet: